Нурмуханбет Данияр Ыскакулы
Кандидат юридических наук, доцент
Юридический факультет КазНУ им. Аль-Фараби
ПРОБЛЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ
Важность исследования данного аспекта профилактики транспортных
преступлений заключается и в том, что с ним связан проблема о возможности
прогнозирования в этой сфере явлений. Неотъемлемой составной частью социального
регулирования в области борьбы с неосторожных транспортных преступлений, как
считают многие авторы, являются уголовно-правовое и криминологическое
прогнозирование и планирование. Как показал советский опыт, начерчивать всякого
рода планы в деятельности общества, государства не только являются рискованным,
но и авантюристичным. Поэтому при разработке мероприятий в борьбе с
транспортной преступностью можно придерживаться построения не планировании, а
построения прогнозов, прогнозировании её роста стабильности или снижении, т.е.
наметок, предположенных данных. Говоря о прогнозировании в сфере уголовного
права и криминологии, считаем, что она не только возможно, но оно необходимо,
ибо эти прогнозы должны основываться на достижениях теоретического
исследования, на современном уровне познания закономерностей происходящих
процессов в природе, в том числе в общественной жизни. Без научного предвидения
этих процессов, в том числе и научного управления борьбой с транспортной
преступностью прогнозирование неэффективно,
а порою и невозможно. Разумеется, нельзя игнорировать и те очевидные
сложности, возникающие в процессе осуществления, прогнозирования, хотя в
области уголовного права всегда гораздо понятнее то, что не устраивает общества
чем то, какой должна быть новая уголовно-правовая регламентация.
В этой связи подчеркиваем: уголовно-правовое прогнозирование как одно из
направлений прогнозирования в борьбе с транспортной преступностью не следует
смешивать с криминологическим прогнозированием. Они относятся к
самостоятельным, хотя и тесно связанным друг с другом видам прогнозов.
Прогнозирование общественных процессов, в том числе в криминологии
транспортной преступности - это ориентировочное предсказание её закономерности
в перспективе, предоставляет законодателю информацию, учет которой позволяет
предоставлять соответствующие коррективы в действующее уголовное
законодательство по дальнейшему его совершенствованию. Прогнозирование
статистики, структуры и динамики транспортной преступности служат исходным
пунктом к изучению всех остальных предпосылок возникший декриминизации или
криминализации отдельных деликтных проявлений в сфере транспорта, а может быть
предполагаемого послабления либо ужесточения их наказуемости. В этих условиях,
криминологическое прогнозирование служат начальным звеном, как бы преамбулой
уголовно-правового прогнозирования; перспектива совершенствования уголовного
законодательства могут быть определены только на основе учёта информации,
предоставляемой в ходе криминологического прогнозирования. Социологическое
исследование показывает, что уголовное законодательство в рассматриваемой нами
области трансформируется главным образом в зависимости от структуры и динамики
транспортных деликтов.
В практике борьбы с транспортной преступностью немаловажное значение
имеет оценка её обратной связи. При криминологическом прогнозировании следует
также учитывать так называемые «поправочные коэффициентов» в виде намечаемых
законодателем проектов по криминализации либо декриминализации отдельных видов
транспортных деликтов. Игнорирование «чувствительной» роли законодателя его
«вклада» в установлении круга уголовно-наказуемого и уголовно-контрольного
может серьезно снизить информационную ценность криминологического
прогнозирования. В подобном случае рассматриваемые виды прогнозирования
меняется своими местами, уже уголовно-правовое прогнозирование служит исходной
базой для осуществления научно-обоснованного криминологического
прогнозирования.
Как показывают исследования, произведенные изменения в связи с
разработкой и принятием уголовного кодекса РК 1997 г., заметно повлияли не на
только структурную характеристику транспортной преступности, но и на её
динамику, хотя такого рода изменения трудно предугадать и это еще на дает
оснований, как считают Соломонов Ю.В., «не учитывать их при прогнозировании
вовсе»
[1]
Следует всякий и тем более долгосрочный уголовно-правовой прогноз не
может быть предельно точен, поскольку в сфере работы транспорта, происходит
воздействие сложного механизма постоянно развивающихся социальных и технических
факторов, притом, что многие из них отсутствовали в период осуществления
прогнозирования. Отмечая ограниченность такого рода прогнозов, еще Ленин В.И.
писал: «Попытка учесть наперед шансы с полной точностью было бы шарлатанством
[2]
Уголовно-правовые прогнозирование это, прежде всего предвидение процесса
развития деликтов криминогенного характера. Как любое прогнозирование она
содержит две стороны предсказательную (дескриптивную) и предупредительную
(проскрептивную). Предсказание выполняет функцию получения, описания с оценкой
прогнозируемой информации о тенденциях и перспективах хода развития явлений в
сфере транспорта. Предупреждение заключается в выработке направляющих установок
в свете осуществления поступающей информации в нормативной деятельности.
Предупреждение, представляя собой целеполагание преобразуется в прогнозировании
правотворческой деятельности.
Предсказание может быть использовано в прогнозировании природы
происходящего криминогенного процесса и соответственно в правотворческой
работе. Принятием решения о целесообразности установления уголовно-правового запрета
завершается стадия оценки криминализации транспортных деликтов.
Уголовно-правовое прогнозирование предшествует проектированию соответствующих
уголовно-правовых норм.
Предсказательная и предуказательные стороны уголовно-правового
прогнозирования находится во взаимодействий и только при этом условии возможен
производимый прогноз. Проектируемая на основе прогнозирования уголовно-правовая
норма должна содействовать вытеснению из сферы работы транспорта негативных
явлений.
Криминологический прогноз, нацеливая предполагаемое негативное течение
отдельных структурных элементов транспортной преступности, содействует
совместно с уголовно-правовым прогнозированием наметить соответствующие
профилактические меры, направленные на минимизацию либо нейтрализацию транспортных
деликтов и достичь позитивных процессов в прогнозируемом явлении. Посредством
уголовно-правового прогнозирования, в частности, можно предсказать
эффективность воздействия на неблагоприятный процесс в сфере работы транспорта
специально установленными теми или иными карательными санкциями. Таким образом
достигая эффекта саморазрушения криминогенных процессов, обуславливающих
деликты.
Существенной разновидностью криминологического прогнозирования является
прогнозирование криминогенного поведения лиц, склонных к совершению
транспортных преступлений. Теоретические основы такого прогнозирования имеются
в российской криминологии. В ряде стран дальнего зарубежья проводятся и
практическое исследование в данной области. В Казахстане теоретические разработки
такого уровня прогнозирования не имеются
При этом следует обратить внимание на то, что методика индивидуального
прогнозирования неосторожных транспортных преступлений имеет свою специфику.
Она сводится, во-первых, к тому, что негативные нравственно-психофизиологические
черты у этих лиц, используемых для постановки «диагноза» (прогноза) выражены
менее резко и слабее, что и осложняет такую работу. Тем не менее, разработка
этого аспекта наиболее актуальна, ибо абсолютное большинство неосторожных
преступлений совершается не судимыми раннее лицами
[3]
Во – вторых, в структуре личности, повинного в совершении неосторожных
транспортных значительно в большой степени превалирует удельный вес факторов,
относящихся к уровню их профессиональной подготовки к психофизиологическим
качествам. Отсюда разработка методики прогнозирования криминального поведения
этой категорий лиц, должна базироваться на оценке их профессиональной
пригодности в процессе профессионального отбора. Лишь определение комплексных
критериев профессиональной пригодности лиц, допускаемых к управлению
транспортными средствами или их эксплуатации, может служить основанием
достаточно компетентности прогноза в отношении успешности (или не успешности)
их дальнейшей профилактической деятельности.
Соответствие личности водителя транспортных средств требованиям
профессии приобретает особую актуальность в последнее время. Вполне очевидно
для всех, что индифферентность к нравственно-психофизиологическим качеством
работников различных видов транспорта стимулируют вероятность транспортных
происшествий по причине структуры «человеческого фактора» в механизме
эксплуатации транспортных средств. Следовательно, вполне оправдано стремление
предельно повысить надежность данного звена и соответственно повысить требования
к его специальному отбору. Проблему несоответствий личностных возможностей
специалистов транспорта требованиям экстремальной ситуации если не
стопроцентно, то, по крайней мере, частично решить за счет налаженного
профессионального отбора. Однако, к сожалению вопрос надлежащего отбора многих
категорий работников транспорта с учётом социальных и
нравственно-психофизиологических качеств на практике не решен. Если на видах
транспорта, как железнодорожной и воздушной уже давно проводится
профессиональный отбор, то на автомототранспорте он практически исчерпывается
проверкой знаний и некоторых медицинских показателей.
Необходимо произвести разработку профессионализма ряда категории
работников транспорта в аспекте социальных и нравственно-психофизиологических
характеристики личности, лежащих в основе установления профессиональной
пригодности. Рядом исследований произведенных в зарубежных странах, установлено
примерный перечень профессиональных, социально-психофизиологических свойств и
качеств требуемых для профессиональной надежности судоводителей, водителей
автотранспортных и иных средств транспорта.
Уже выявленные свойства и качества должны лечь в основу создания
профессиограмм работников и соответствующих граждан, причастных к управлению
или эксплуатации различных видов транспортных средств – исходной модели
оптимального отбора профессионально значимых качеств, необходимых для
надлежащего осуществления деятельности по управлению или эксплуатации
транспортного средства. Следующим шагом в этом направлении является уточнение и
определение комплексных критериев соответствия индивидуальных особенностей
личности для выполнения функций конкретного работника транспорта. Сопоставление
в процессе такого исследования индивидуальных характеристик с эталонными,
позволит высказать веский прогноз по поводу профессиональной пригодности
эксплуатируемого. Это дает до известной степени минимизировать остроту проблемы
раннего предупреждения неосторожного поведения, профессионально не пригодных
лиц в сфере управления транспортными средствами. Решение проблемы
профессиональной пригодности таких лиц к условиям предстоящей работы
обусловлено подготовкой этих лиц в учебных заведениях, формирующих кадры для
работы на различных видах транспорта, системой их подготовки, которые согласовывали
бы профессиональный отбор, обучение, воспитание и тренинг в совокупности.
На основе анализа профессиональной деятельности лиц, причастных к работе
транспортных средств можно сформулировать некоторые рекомендации на минимизацию
или нейтрализацию причин аварийности и повышения уровня надежности работы
транспортных средств. Решение данной проблемы следует вести по направлениям:
оптимизации условий работы лиц, управляющих транспортными средствами;
совершенствование организации профотбора и самого профотбора.
Что касается других мер, направленных на профилактику неосторожных
транспортных преступлений, то к ним можно отнести: а) обеспечение
эксплуатационной безопасности транспортных средств на основе соблюдения правил
и технико-конструктивных параметров; б) существенность объективных условий
движения (состояние дорог, средств связей, сигнализации); уменьшение числа
криминогенных ситуации (надзор за дорожным движением, техническое состояние
транспортных средств). Профилактика аварийности на транспорте организации
обусловлена пренебрежением и пресечением нарушений правил движения и
эксплуатаций транспорта. Здесь ведущее место занимает такие меры, которые бы
устранили саму возможность нарушения правил безопасности, т.е. меры не типичные
для профилактики умышленных преступлений.
Таким образом, главные направления профилактики транспортных
преступлений традиционно не только у нас, но и зарубежных странах, сводятся:
а) разработка и реализация комплексных программ по предупреждению
транспортных деликтов, предусматривающих меры экономического, правового,
организационно-технического характера;
б) совершенствование законодательных и подзаконных нормативных актов,
регламентирующих уголовную, административную, дисциплинированную и
гражданско-правовую ответственность за соответствующие деликты, и актов,
регламентирующих служебное (ведомственное) расследование (дознание)
дорожно-транспортных происшествий;
в) совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения
уголовных дел по транспортным преступлениям;
г) надлежащая организация прокурорного надзора за соблюдением законов,
регламентирующих безопасное функционирование транспорта, а также за
рассмотрением и расследованием транспортных деликтов;
д) повышение и поддержание надлежащего уровня профессионального
подготовки транспортных следователей и прокуроров, специалистов
межведомственных структур, причастных к обеспечению безопасной работы
транспорта;
ж) повышение и поддержание надлежащего уровня профессионального уровня
работников транспорта, в особенности водителей индивидуальных транспортных
средств.
Из сделанного перечня видно, что в практике воздействия на неосторожные
транспортные преступления основной упор делается на применение тактических и
оперативных мер. В то время как исследователи проблемы в зарубежных странах
пришли к выводу, что наиболее надлежащим и эффективным в плане борьбы с
неосторожной транспортной преступностью служат стратегические меры, т.е. меры
не столь тесно связанные с воздействием на субъекта. Большой акцент в практике
борьбы с данной категории преступности делается на: а) повышенной технической
надежности транспортных средств и иной транспортной техники; б) улучшение
качества покрытия трассы, обеспеченность автоматическими средствами
регулирования движения и контроля; в) обеспечение совместной сетью сервиса (
ремонт автомобилей, услуги на случай экстрима, отдых водителей и т.п.).
Поэтому вполне естественно, именно благодаря заметным различиям в выборе вариантов оптимальных
направлений предупреждения мы имели разные результаты данной работы: уровень
«смертей на дорогах» и дорожного травматизма в РК несколько раз выше? чем во многих зарубежных
странах. Так, этот коэффициент в России является, аналогичен Казахстану (5-8 раз выше). Из каждых 100
пострадавших в авариях людей в России погибает 15, тогда как в США и ФРГ –
только 2, в Италии и Швейцарии – 3
[4]
Завершая изложенное, необходимо отметить, что проблема уменьшения
криминогенной аварийности в функционировании транспорта не теория
односторонности. Ни техническое совершенствование транспортных средств, путей
сообщения, политика инфраструктуры на транспорте, ни качество профотбора
кадров, ни повышение их квалификации, ни улучшение условий работы, взятое в
отдельности, не способны устранить рассматриваемую проблему. Только лишь
изучение и исследование причин и условий порождающих деликты, в их взаимосвязи
и взаимообусловленности способны в той или иной степени заметно повлиять на
безопасное функционирование транспорта.