Экономические науки/региональная экономика
Аспирант Татаринцев С.П.
Развитие
дорожного хозяйства в Российской Федерации
Дорожное хозяйство Российской Федерации является одним из элементов транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и делает возможным свободное перемещение товаров и услуг. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования определяется территориальная целостность и единство экономического пространства Российской Федерации.
Для устойчивого роста благосостояния страны необходимо развитие экономики и дорожно – транспортного комплекса, однако в этой сфере присутствует целый ряд проблем.
Первая проблема это разногласия между огромными возможностями, которыми располагает Российская Федерация и очень низким уровнем состояния автомобильных дорог, что не до конца позволяет осваивать ресурсы региона. Это связано с несоответствием существующих автодорог нормативным требованиям, а также их перегруженностью.
Вторая проблема это увеличение ВВП, и увеличение спроса на автомобильные перевозки, ростом численности парка автотранспортных средств.
Третья проблема вступление России в ВТО, что может привести Российскую Федерацию к экономической изоляции в связи с отставанием в развитии автодорожной сети, и ее несоответствия международным требованиям, отсутствием развитой системы скоростных магистралей.
Четвертая проблема низкая инвестиционная привлекательность дорожного хозяйства в связи с большой капитала емкостью дорожных объектов и длительного срока их окупаемости.
Все это приводит к тому, что автомобильные дороги сегодня выступают одним из ограничений, сдерживающих экономический рост, снижающих конкурентоспособность значительной части российских товаров, ухудшающих качество жизни населения.
Основу дорожной сети составляют федеральные автомобильные дороги, которые связывают областные города со столицей страны, и странами ближнего и дальнего зарубежья. Федеральные автомобильные дороги относятся к федеральной собственности, их эксплуатация и развитие являются сферой ответственности федеральных органов исполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета.
Федеральные автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6 – 10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. В настоящее время большая часть федеральных дорог требует реконструкции и модернизации пропуска большегрузного транспорта.
Эффективное функционирование экономики государства жестко зависит от наличия развитой и надежно функционирующей сети автомобильных дорог. Чем больше плотность и выше качество сети автодорог, тем богаче страна. Дорожное хозяйство нуждается в соответствующем финансирование, и вопрос сводится к тому, какую долю ВВП общество может для этого выделить.
В
2004 году эта доля составила в РФ 58 мил. $ на душу населения много это или мало. Давайте сравним:
затраты на дорожное хозяйство в расчете на душу населения составляют в год
например в Финляндии 475$, во Франции 452$, в Италии 448$ в Болгарии 360$ в
Великобритании 297$, в Литве 125$, в Польше 70$ в Латвии 63$, в Беларуси и
47,4$ на Украине 7$.
Страны
с развитой экономикой, которые в основном завершили создание национальной сети
дорог, продолжают вкладывать деньги в дорожное хозяйство, что стимулирует
развитие отраслей промышленности, сельского хозяйства и торговли. Каждое
рабочие место в дорожной отрасли дает возможность организовать до 20 рабочих
мест в смежных. Вложенные государственные средства в
дорожное хозяйство значительно увеличивают поступления в бюджет страны, и дают
возможность заработать сотням тысяч граждан на хлеб насущный.
К
сожалению, нет законодательно утвержденного нормативного документа,
позволяющего рассчитать экономическую эффективность народного хозяйства в
зависимости от развития сети автомобильных дорог и выполнения дорожных работ.
Многие
оценивают дорожное хозяйство по объему расходов на него или по количеству
управленцев в организациях дорожной отрасли. Расчеты экономической
эффективности дают понять, что основным видом деятельности в дорожном деле
являются содержание и ремонт, а не строительство дорог. Например, отдача от
одного вложенного в содержание рубля составляет 10 рублей.
Наибольший
экономический эффект эксплуатационники получают зимой при грамотном содержание
дорог: их своевременной очистке от снега, обработке противогололедными
материалами. Если не обеспечивать должного ухода за дорогами в зимний период,
то скорость движения снижается с 80 – 90 до
Следует
отметить, что весь эффект образуется у пользователей автомобильными дорогами, и
они должны знать и ощущать, что налоги, за счет которых формируются дорожные
фонды, используется эффективно, а не «проедаются» дорожниками.
Думаю,
что после ознакомления с данными о затратах на дорожное хозяйство и данными об
экономической эффективности дорожных работ не следует сравнивать дорожные сети
региона с сетями экономически развитых стран по наличию автобанов. А средства,
выделяемые на дорожное хозяйство в первую очередь направлять на финансирование
содержания и ремонта существующих дорог. Тем более что дороги
из – за воздействия транспортных средств, погодно – климатических факторов и
химических средств необходимо капитально ремонтировать: с гравийным покрытием –
через 9 лет, с асфальтобетонным – через 14 лет эксплуатации. По
последним данным, нормативным требованиям соответствовали 39% федеральных
дорог, 20% территориальных дорог, 11% муниципальных.
На
прошедшем расширенном заседание коллегии Минтранса решили одобрить в целом
проект основ концепции реформирования дорожного хозяйства РФ. Согласно этому
документу к 2010 году ключевые «дорожные показатели» должны улучшится в 1,2 – 2
раза.
Во – первых, для этого нужны деньги, так как сейчас на
развитие дорожной отрасли в России тратится 1,5% валового продукта, хотя по
стране проходят трансконтинентальные трассы из Европы в Азию.
Во
– вторых, необходимо реформирование самой отрасли от создания нормативных актов
до создания системы максимально эффективного использования полученных средств.
Что
касается денег то это возрождение дорожного фонда. Источником его пополнения
должны стать налоги непосредственно с пользователей автомобильных дорог. В том
числе акцизы на топливо, моторные масла, на приобретение автотранспортных
средств и т.д. кроме того, фонд может пополняться и за счет использования
дорог, например в виде компенсации ущерба, наносимого тяжеловесным транспортом.
В современных макроэкономических условиях
наметившейся тенденции роста промышленного производства, положение дорожно
строительной отрасли России остается достаточно тяжелым. Отсутствие достаточно продуманной политики
реформирования экономики, несовершенство механизмов управления предприятиями
привело к возникновению таких негативных процессов как нарастающий спад
строительства и реконструкции, автомобильных дорог, разрушение научно –
технического потенциала, перекосам в социальной политике и др.
Одной
из причин затянувшегося кризиса предприятий дорожной отрасли является низкий
уровень финансирования, который значительно ниже фактических затрат
предприятия. Вместе с тем в основу современной концепции стратегического
управления предприятием заложены именно принципы отказа от рационализма систем
управления ориентированных на производство, от которого зависит эффективность
работы автодорожного предприятия.
Исходя, из концепции правительства по коренной перестройке
управления дорожного хозяйства и перехода на целостную систему управления в
капитальном строительстве дорог ставятся вопросы совершенствования капитального
строительства как одной из важнейших функций управления, финансово – кредитного
механизма, ценообразования, и материально технического обеспечения, целостная
система управления в дорожном хозяйстве призваны обеспечивать тесное
взаимодействие важнейших элементов механизма хозяйствования планирования,
экономического стимулирования организационных структур управления.
Управление
дорожно –
строительным производством в перспективе должно стать высоко
организационной автоматизированной системой с использованием современной высоко
производительной техникой.
В
целях повышения эффективности производства в дорожном строительстве необходимо
разработать и внедрить отраслевые и территориальные схемы управления. Важное значение имеет повышение уровня концентрации специализирования и комбинирования дорожно-строительного
производства, совершенствование структуры подразделений аппарата управления
всех звеньев, развитие рациональных функций управления и правильное их
распределение между звеньями и их подразделениями.
В
этой связи все большую актуальность приобретают вопросы совершенствования
системы управления в дорожном строительстве, связанные с улучшением
организационных форм и структуры управления, механизацией и автоматизацией
управленческого труда, повышением квалификации кадров аппарата управления,
совершенствованием методов управления.
Чем лучше организовано управление дорожным
строительством, тем эффективнее используются огромные материальные,
технические, трудовые и финансовые ресурсы, повышается производительность
труда, сокращается продолжительность строительства, быстрее обеспечивается
решение задач по дальнейшему социально – экономическому развитию региона.
Успешное
осуществление всех направлений по совершенствованию управления в дорожном
строительстве в значительной степени будет зависеть от развития теории
управления.
Список
используемой литературы:
1.
Справочник финансиста предприятия. – М.: Инфра – М,
2000;
2.
А.Г. Рындин, Г.Л. Шимиев.
Организация финансового менеджмента на предприятие. – М.: Русская деловая
литература, 1997;
3.
Е.С. Стоянова, М.Г. Штерн. Финансовый менеджмент для
практиков. – М.: Перспектива, 1998;
4.
Е.М. Зейгер. Экономические
методы повышения эффективности дорожно – строительного производства. – М.: Транспорт, 1989;
5.
Методические указания по оценке прочности и расчету
усиления нежестких дорожных одежд. – М.: Транспорт, 1979;
6.
Технические правила ремонта и содержания
автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1989.