Тестов В.Н.

Воронежский институт высоких технологий, Россия

Актуальные проблемы строительства

Закаспийской железнодорожной магистрали

в 80-х гг. XIX в.

В период мирового экономического кризиса середины 70-х годов XIX века тяжелое финансовое положение на европейских денежных рынках обусловило невозможность реализации новых железнодорожных займов. Это имело решающее значение в сокращении объема железнодорожного строительства в России в связи с прекращением выдачи с 1876 г. новых концессий с гарантированными капиталами. Прекрасно понимая, что замедление железнодорожного строительства в военном отношении было чревато реальной опасностью для Отечества и, учитывая военно-стратегические потребности в дальнейшем расширении железнодорожной сети, российское правительство в начале 80-х гг. XIX в. вновь возвращается к казенной системе постройки железных дорог [1; 89]. Вопрос о новом государственном железнодорожном строительстве был принципиально решен на заседаниях Комитета министров в сентябре 1880 - январе 1881 гг. с официальным утверждением этого положения 9 июня 1882 г [2; 303].

Строительство Закаспийской железной дороги в Средней Азии стало одним из главных условий успеха второй Ахал-Текинской военной экспедиции, возглавляемой генералом М.Д. Скобелевым, задачей которой было закрепление за Россией Туркмении [3; 196]. Его помощником являлся управляющий делами Комитета по передвижению войск - генерал М.Н. Анненков. Для постройки дороги весной 1880 г. в Москве был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон. Строительство возглавили опытные военные транспортные инженеры В.А. Усов, А.И. Югович и князь М.И. Хилков.

Работы по сооружению земляного полотна на первом участке Закаспийской железной дороги начались в конце августа 1880 г. Движение поездов по всему 232 километровому участку от Михайловского поста до Кизыл-Арвата открылось 20 сентября 1881 г [4; 51]. Эта линия, обеспечив возможность быстрого подвоза регулярных войск с Кавказа и военного снаряжения, стала основой успешного продвижения России вглубь Туркестана. Затем строительство линии прекратилось почти на четыре года. Однако в связи с англо-русским военным конфликтом на границе Афганистана в апреле 1885 г. правительством Александра III было принято решение начать строительство второго участка Закаспийской железной дороги от Кизыл-Арвата до Чарджуя протяжением 755 верст. Особенно трудным был последний отрезок пути, составлявший 150 верст. От г. Мерва до г. Чарджуя он проходил через огромную безводную пустыню Каракум [3;196].

Мировая практика железнодорожного строительства еще не имела опыта постройки железных дорог в условиях песчаной пустыни. Возглавивший строительство генерал М.Н. Анненков отмечал три основные преграды на пути строителей: пески, безводье и отсутствие топлива. И, действительно, возведенное земляное полотно тут же разрушалось. В одних местах ветер наметал на рельсы целые холмы песка, в других - выдувал его из-под шпал, заносил выемки, сметал насыпи [5; 250].

В 1886 г. М.Н. Анненков, по рекомендации исследователя Туркестана известного геолога И.В. Мушкетова, привлек к изучению песков молодого выпускника Петербургского горного института В.А. Обручева. Предложения и выводы, сделанные будущим академиком АН СССР, оказали немалую помощь строителям в борьбе с песками. Результаты исследований, изданные Обручевым более 100 лет тому назад, не потеряли своего значения и в наши дни [4; 48-49].

Благодаря самоотверженному труду рабочих-строителей и высокому уровню русской инженерно-технической мысли Каракумская пустыня была побеждена. Железнодорожное полотно было поднято до уровня барханов, что обеспечивало защиту от заносов. Опыт русских инженеров по строительству этой дороги впоследствии был применен французами при проектировании и постройке железной дороги в Сахаре.

В начале 1887 г. было завершено строительство от Кизыл-Арвата до Чарджоу у р. Амударьи на всем 755-верстном участке. Строительство Закаспийской железной дороги через пески пустыни Каракум явилось выдающимся событием в мировой практике железнодорожного строительства, которое впервые доказало реальную возможность проведения рельсовых путей в безводных пространствах песчаных пустынь.

Одновременно с постройкой Мерв-Чарджуйской линии Закаспийской магистрали развернулись исследовательские работы по проектированию строительства третьего участка дороги от Чарджоу до Самарканда, протяжением 346 верст [6; 33]. Решение о продлении дороги до Самарканда было принято 6 февраля 1886 г. К работам удалось приступить только в июне 1887 г., завершив их через десять с половиной месяцев. Основная трудность строительства на этом участке была связана с постройкой трехкилометрового железнодорожного моста через Амударью.

Рассмотрев все предложения, М.Н. Анненков решил строить временный деревянный мост на свайных опорах. Подготовили 28 паровых и ручных копров и в сентябре 1887 года забили первую сваю. А уже в январе 1888 г. на мосту была закончена укладка пути, и по нему прошел первый поезд. Французские путешественники, побывавшие в это время на Закаспийской железной дороге, писали: «Слово «невозможно» не существует для русских, это доказывается сверхъестественной быстротой сооружения моста через Амударью, начатого прошлой осенью и оконченного в январе 1888 г.» [4; 55]. Постройка моста дала возможность продолжить дорогу до Самарканда. Временный мостовой переход прослужил 13 лет. Строительство постоянного моста началось 17 октября 1898 г. Автором проекта был известный мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский [7;126]. Строительством моста руководил инженер С.И. Ольшевский. Постоянный 27-пролетный мост открыли для движения поездов в мае 1901 года. По тем временам это был самый большой мост в России, который стал важнейшим связующим звеном Закаспийской магистрали [4; 53-56]. За особые заслуги перед Отечеством высочайшей правительственной награды – ордена Александра Невского с алмазами был удостоен строитель Закаспийской железной дороги, генерал-лейтенант Михаил Николаевич Анненков [8; 73].

Таким образом, выстроенная в 1880-1888 гг. Закаспийская железная дорога охватила участок от Каспийского моря до Самарканда протяженностью 1343 версты. При этом учитывая, что большая часть ее проходила параллельно древнейшим караванным путям, преимущества рельсового транспорта позволили этой железной дороге быстро приобрести наряду с военно-стратегическим еще и огромное торговое значение, вскоре стать важнейшей экономической артерией Среднеазиатского края.

Литература:

1. Соловьева А.М. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в./ Исторические записки. Т. 82. 1968.

2. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. / Сост. М.И. Хилков, под ред. В.М. Верховского. Вып. II. - СПб., 1901.- 591 с.

3. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М.: Наука, 1975.- 309 с.

4. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. - М., 1986.-216 с.

5. Внутреннее обозрение // Русская мысль. - М., 1887, №1.

6. Исторический очерк развития путей сообщения в России. / Под ред. П.Х. Спасского. – СПб., 1913.-48 с.

7. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1990.- 479 с.

8. Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. 2 изд. - Спб., 1891.- 586 с.