Омарова М.Б., Самыратов С.Т.

 

Казахский университет путей сообщения, город Алматы, РК

 

ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПУТИ

 

Как показывает практика, затраты труда на выполнение отделочных работ при капитальном ремонте пути пре­восходят предусмотренные типовыми технологическими процессами . После выполнения такого объема работ и уплотнения балластного слоя под воздействием подвижной нагрузки не всегда целесообразно произ­водить вторичную выправку пути машиной ВПО-3000. Сложившееся положение вызывает дополнительные трудовые затраты в 120 - 130 чел-ч, на каждый километр ремонта, а машина ВПО-3000 не исполь­зуется при наличии резервов времени для выполнения качественной вторичной выправки пути.

Выправка с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (ЭШП) производится, как правило, на сле­дующий после укладки день. Путь в это время еще недостаточно стабилизовался и поэтому через сутки-двое вновь появляются отступления от норм его содержания.

С другой стороны, если частичной выправки пути не производить , то его состояние не ообеспечивает безопасность движения поездов.

В условиях все возрастающего дефицита рабочей силы для пу­тейцев была бы наиболее приемлемой следующая схема выправочных работ:

 - первичная выправка машиной ВП0-3000 (или другой) в день ук­ладки;

 - вторичная выправка машиной ВП0-3000 в день замены рельсошпальной решетки на следующем участке;

- частичная выправка пути с подбивкой электрошпалоподбойками после замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути. В этом случае трудовые затраты будут минимальными.

Очевидно, геометрическая точность выполнения работ машиной ВПО-3000, качество уплотнения балласта при такой схеме организации работ должны обеспечить нахождение в пределах допусков начальных неисправностей и низкую интенсивность роста их в период "обкатки" пути. Если же в конкретное "окно" выправочная машина работала неудовлетворительно, то желательно знать, какой вследствие этого объем ручной вып­равки будет необходимо выполнить, и с какой скоростью может быть разрешено движение поездов. При заданной скорости дви­жения поездов на период "обкатки" желательно знать необходи­мый объем выправки для обеспечения такой серости при конк­ретных характеристиках состояния пути сразу после "окна". Разработка методики определения минимально необходимого объ­ема выправочных работ с подбивкой шпал ЭШП - такова задача, поставленная в данной главе.

Для решения задачи необходимо провести исследование и на их основе:

- установить зависимость положения пути по уровню в любой момент периода "обкатки" от положения после выполнения от­дельных операций (после укладки,  после работы ВПО-3000);

 - принять "обобщенный" показатель состояния пути и установить связь этого показателя с объемом выправочных работ;

 - выявить влияние скорости движения поездов и пропущенного тоннажа на интенсивность изменения состояния пути.

Тогда, зная состояние пути перед выправкой машиной ВПО-3000 и после выправки, зная скорость движения поездов и тоннаж, который будет пропущен за период "обкатки", можно будет прогнозировать состояние пути к моменту вторичной выправки и на основе прогноза планировать работу.

При таком планировании будет явно выражена связь между качест­вом работы машин, объемом выправки и скоростью движения поез­дов.

В работе /1/ указано, что чем больше расстройства пути, при которых он начинает эксплуатироваться, тем больше будут динамические силы воздействия поездов на путь, тем больше бу­дут дальнейшие расстройства пути. «Под проходящими поездами происходит развитие расстройств с очень сложными и мало исследованными закономерностями». попробуем выявить эти закономерности. Теоретически исследования и обработка экспериментальных дан­ных опираются на методы теории вероятностей и математической статистики /2/, /3/.  Принципиальный вид искомых закономерностей ясен из физики явле­ния.

При работе щебнеочистительной машины БМС ниже зоны ее дейс­твия остается слой уплотненного щебня. Поверхность этого слоя имеет неровности в профиле. Этот слой покрывается равномерно слоем прогрохоченного щебня, который уплотнен недостаточно. После укладки пути и выгрузки свежего щебня какая-то часть слоя неуплотненного щебня уплотняется машиной ВП0-3000, а ос­тальная часть остается слабо уплотненной. Толщина слоя, уп­лотненного машиной ВП0-3000 постоянна на всем протяжении пу­ти, а толщина неуплотненного слоя меняется в зависимости от неровностей на поверхности плотного слоя. Путь сразу после прохода машины ВПО-3000 имеет определенные отклонения по уровню, а дальнейшее изменение этих отклонений происходит за счет неравномерных осадок слоя неуплотненного щебня. Из сказанного делаем вывод, что состояние пути к концу периода "обкатки" зависит от состояния его перед и после выправки.

Если на поверхности уплотненного слоя будет меньше неров­ностей, т.е. машина БМС обеспечит большую геометрическую точ­ность, то слой неуплотненного щебня будет иметь более равно­мерную толщину и даст более равномерную осадку. Неровности, оставшиеся после машины ВПО-3000, вызывают повышенное воздейст­вие подвижного состава на путь и более интенсивную осадку его в зоне неровностей. Очевидно, чем меньше величина неровностей тем меньше неравномерность осадок пути. Для установления закономерностей изменения состояния пути в про­цессе "обкатки" проведены экспериментальные исследования. Непосредственно после укладки пути, в разрыве между локо­мотивом укладочного поезда и хоппер-дозаторным составом автором производилась проверка состояния пути путеизмерительной тележ­кой. Второй раз путь проверялся после работы машины ВПО -3000, третий раз в конце рабочего дня после частичной выправки, если она производилась, и четвертый раз - перед началом вторичной выправки машиной или частичной выправки с подбивкой шпал ЭШП, на второй - четвертый день после укладки. Практическая обработка путеизмерительных лент производилась по методике, изложенной в, но при измерении ор­динат был применен несколько иной способ. На прозрачной бумаге была нанесена сетка линий; вертикальные через 2,5  мм. и гори­зонтальные две первые от нулевой через 1,25 мм., остальные - че­рез I мм. По горизонтали поставлены номера точек через 5 , а по вертикали - величина отклонений. Полученная сетка накладывалась на ленту, и отсчеты выписывались в таблицу. Наиболее простым оказался способ, при котором путеизмерительная лента изготав­ливалась из миллиметровой бумаги. В этом случае при взятии отсчетов необходимо учитывать точность записи на ленте путе­измерительной тележки и полученное значение отклонения уменьшать на I мм. Например, при отсчете на миллиметровой бумаге 6 мм в таблицу записывается значение отклонения рав­ное 11 мм, а не 12.

 

Литература

 

1.     Ершков О.П. и др. Причины и характер расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути и особенности его проверки. Труды ВНИИЖТ, М: «Транспорт», 1980 г., с.4-9.

2.     Винтцель Е.С. Теория  вероятностей., М: «Наука», 1979. 576с.