Гордійченко В.В.
КОРОТКА ІСТОРІЯ ЛАЙНЕРА «МАВРИТАНІЯ»
Цікавою і більше неспокійною була
історія «Мавританії» одного із найбільших лайнерів класу «Кунард».
Після встановленого рекорду швидкості «Луканії» ще в 1894
році здається, що
компанія «Кунард» майже вийшла з гри. Напевно, можливості парових машин були майже вичерпані:
найкращі багатоциліндрові з чотирма ступенями розширення пари і все ж мали економічні і займали багато
місця на судні – вони не могли забезпечити
новий прорив у швидкості.
Керівництво компанії почало звертати увагу на двигун
нового типу – парову турбіну, що вже був використаний на декількох громадських
судах. Досвіду в експлуатації ще майже не існувало, і ще в 1903 році коливання
ці продовжувались: яким може бути судно, точніше два, що могли б утримувати
з'єднання між Англією і Новим Світом? Те, що великими і потужними, – зрозуміло,
а як щодо енергетичної установки? Турбіни принадні-відсутня вібрація від
неврівноваженості самої парової машини, яка виконує декілька сот обертів за
хвилину, економічніша, а от для зворотнього ходу необхідна спеціальна турбіна.
У справу втрутився уряд Великобританії: нові кораблі в
момент необхідності – під час війни – стати другорядними крейсерами, озброєними дванадцятьма гарматами калібру
152 мм. Завдання чітке – швидкість у
трансатлантичних рейсах повинна бути між 24-25 вузлами за помірної погоди(сила
вітру 4 бали за Бофортом). Однак, як було зазначено, підтримувати таку
швидкість необхідно у відповідності за обставинами, щоб не завдавати пасажирам
незручність під час поганої погоди – шторму. Свої вимоги уряд підкріпив
субсидією у 150 тис.ф.ст і ще 2600 тис.ф.ст. у вигляді позики.
Проектування нових пароплавів, що могли повернути
англійцям Блакитну стрічку, почалось по суті ще в 1901 році фірмою «Свон, Гантер
енд В. Річардсон», коли було окреслено довжину — 700 футів та швидкість — 24
вузли. Пізніше компанія «Кунарда» збільшила довжину до 750 футів між
перпендикулярами, У 1903 році довжина виросла ще на 10 футів. Остаточно розміри
були узгоджені між судновласниками, корабельнею, Ллойдом та Адміралтейством і у
травні 1905 року підписано угоду про будування. Деякі питання мореплавності,
взаємодії 4 гвинтів, повітряного опору вивчали на 47-футовій моделі (14,3 м) і
це також сприяло прискоренню будування, а згодом і довговічності судна.
Будівництво доручили фірмі «Свон, Гантер енд В.
Річардсон», що перед цим збудувала «Кунарду» три великих судна. Кіль нового
судна було закладено на критому стапелі корабельні «Волсленд Шіп'ярд», що на
річці Тайн. Стапель мав висоту 45 м, ширину 30 м і довжину 275 м. Роботи
обслуговували 3- та 5-тонні крани; деталі та вузли більшої ваги підіймали двома
кранами. Турбіни та котли можна було вантажити лише після спуску корпусу на
воду за допомогою плавучого крану на 150 т — найпотужнішого на всій річці.
Багато деталей проекту ще допрацьовували, і тому носова
частина зростала швидше від кормової. Одночасність проектування та будови
дозволили збудувати судно за 29 місяців від часу підписання контракту і
провести ходові випробування на місяць раніше встановленого строку.
Остаточні розміри корпусу були такі: найбільша довжина —
240,95 м, між перпендикулярами — 231,8 м, найбільша ширина — 26,84 м, висота
борту — 18,45 м, максимальне занурення — 11м, водотоннажність становила 44640
т. На той час це мало бути найбільше і
найпотужніше судно світу, із сімома палубами в середній частині. З перетину
судна видно особливості форми корпусу — ширшого в нижній частині та вужчого вгорі. Прогулянкова палуба дещо
ширша за корпус. Конструкція корпусу враховує величезні
зусилля, що діють на судно, особливо під час шторму. Так, товщина обшивки
корпусу, виготовленої з різних сортів сталі, становила
від 25,4 до 30 мм, таку ж товщину мала й носова стінка надбудови. Для обшивки
корпусу застосовували сталеві листи довжиною 10,7 м і вагою 2,5-3 т, а в деяких місцях застосовані плити довжиною 14,7 м і
вагою 4-5 т – найбільші із
застосовуваних у той час.
По всій довжині судна було влаштоване подвійне дно на висоті 1,52 та 1,83
м. Шпація в середній частині становила 980 мм, у носовій — 795 мм та 765 мм — у
кормовій.
Всі деталі кріпили одну до одної заклепками різного діаметру та довжини. Загальна вага 4 млн.
заклепок становила 700 т. Кожну з них треба було нагріти і лише тоді клепати. Цю
титанічну працю полегшували малою механізацією — гідравлічними клепальними
машинами.
Корпус був поділений на 175 водонепроникних відсіків, однак повністю відокремити один відсік
від одного у деяких випадках не вдавалось, інакше ними не можна було б користуватись. У таких місцях встановлювали
клінкетні двері із дистанційним приводом для
закриття. У разі необхідності їх можна було б закрити за лічені секунди безпосередньо із стернової
рубки. Автоматичний покажчик відображав
при цьому положення всіх дверей.
Не можна було
обминути й таку «деталь», як ахтерштевень, який був з'єднаний із кронштейнами гребних валів кронштейном для
стерна. Вага тільки основної частини
перевищувала 48 т, а стерно із балером були ще важчі — 64 т.
На початку вересня 1906 року повністю пофарбований корпус (будівельний №735)
із встановленими трилопатевими гвинтами був майже готовий до спуску. Можна було добре
роздивитись бульбоподібне закінчення кормової частини корпусу над стерном, що сприяло
збільшенню довжини ватерлінії й захищало стерно від дії хвилі.
20 вересня 1906 року о 16 годині 10 хвилин при легкому
північно-східному вітрі, на верфі, на
річці Тайн був спущений на воду другий 16800-тонний гігант «Cunard» – «Мавританія».
«Мавританію» встановили біля двох швартових тумб за 30 м від берега і, сполучивши із ним двома трапами,
майже відразу ж почали встановлювати плавучим краном «Титан» котли та механізми:
напружена праця тривала. Перші ходові випробування розпочаті 17 вересня 1907 року,
тривали до 21-го. Потім судно повернулось
до корабельні, де був наведений останній полиск перед передачею замовнику. Та
перед тим, як це станеться, давайте трохи познайомимось із самим судном.
Енергетична установка, а не тільки розміри судна, також була унікальною. Потужність її становила
70000 к. с, тобто майже удвічі перевищувала потужність машин найновішого й найбільшого
серед німецьких чотирикоминників – «Кронпринцессін
Цецилія» (довжина 215,3 м, потужність 38000 к. с.), переданого замовнику – НДЛ корабельнею «Вулкан» 28 липня
1907 року. Така потужність потребувала
нового підходу до її розподілу. Виникла необхідність у чотиривальній установці, яка також стала першою у світі. Для виготовлення її складових
збудували спеціальний
цех і встановили величезні верстати для обробки роторів турбін (діаметр 5 м, довжина
15,25 м). Цехові крани могли підіймати по 65 т, а там, де складали котли, — по 100 т.
25 жаротрубних (з них 23 подвійних) котлів із загальною чисельністю топок 192 як надійніші
розташували у чотирьох відсіках, з вугільними ямами по бортах, і завантажували
через численні бортові люки.
Турбіни високого тиску (14 кг/кв см) отримували «свіжу» пару і працювали на
зовнішні
гвинти, турбіни низького тиску працювали на парі від турбін високого тиску і приводили в дію
внутрішні гвинти. Зовнішні турбіни були відокремлені від внутрішніх поздовжніми
переділками. Турбіни заднього ходу знаходились в ніс від турбін низького тиску
і, таким чином, приводили в дію внутрішні гвинти. Котли й турбіни займали майже
всю довжину (64 %) корпусу, через що значна частина вище розташованих приміщень була «розрізана»
шахтами турбінних та котельних відділень. Через останні виводили у величезні трохи
похилені назад комини (по одному на кожну групу котлів) продукти згоряння палива.
До речі, висота коминів впливала безпосередньо на роботу котлів — покращувала
тягу (на одному з німецьких лайнерів,
збільшивши висоту коминів, збільшили й швидкість). Комини підтримували системою відтяжок із цікавим
амортизуючим пристроєм для кріплення.
Щоб
підкреслити незвичайність розмірів коминів та турбін, керівництво корабельні організувало
для бажаючих оглянути будівництво автомобільну екскурсію. Розпочали її попарним
проїздом крізь комини, що лежали горизонтально, укладені у величезний тунель. Після огляду
корабельні учасники екскурсії, знову ж
таки, на автомобілях, були запрошені в цех складання турбін. Звичайно, враження від побаченого було сильним,
адже турбіни самі собою були новиною у техніці, а ще такі великі, що
зібране кільце з лопатками могло слугувати за
раму для фотографування 10 робітників, з яких сім стояли у повний зріст. Зрозуміло, що й усі допоміжні механізми, такі, як
насоси, приводи генераторів, тощо,
були паровими. Монтаж усієї енергетичної установки було завершено в травні 1907 року.
Характерною
ознакою старовинних суден були не тільки кілька високих коминів, а й численні
величезні дефлектори, розташовані на верхніх частинах суден, через які надходило повітря
в машинні та котельні відділення, житлові й громадські приміщення. Дефлектори
оберталися навколо своєї осі, щоб найефективніше «захоплювати» повітря.
Судна «Кунард Лайн»
відрізняло від суден інших компаній відносно стримане вирішення інтер'єрів пасажирських приміщень. Так було й на «Мавританії»
. Це насамперед стосується 1 та 2
класів, до яких належало 560 та 475 пасажирських місць. Третій клас був розрахований на 1300 подорожуючих і приміщення
для них були аж надто скромними. Усього судно могло прийняти 2335 пасажирів.
Екіпаж налічував 812 осіб.
Більшість приміщень була оздоблена самою корабельнею, а найвідповідальніші — передані іншим фірмам.
В основному приміщення 1 та 2 класів були декоровані в стилях італійського та французького ренесансу ХV-ХVІ
століть. Приміщення пасажирів 1
класу були розташовані в середній частині аж на п'яти палубах, з'єднаних між собою широкими та зручними сходами та двома електричними ліфтами. До громадських
приміщень цього класу належали головна вітальня, двоповерхова їдальня, музичний
салон, салон для паління, освітлені великими світловими люками, бібліотека,
відкрита кав'ярня.
Пасажири
другого класу мали у своєму розпорядженні свою вітальню, салон для відпочинку, музичний салон та салон для
паління, їдальню – приблизно такий же набір приміщень, що й для
першого класу. Ці приміщення були розташовані переважно
в кормовій частині позаду кормової щогли. Частину громадських приміщень освітлювано через спеціальні світлові
люки. Рубки приміщень 2 класу з оточуючими
їх палубами були ніби острів на судні, бо вони не сполучались із палубами для
прогулянок пасажирів першого класу. В кормовій частині цього «острова» знаходився кормовий (доковий) місток.
До третього класу належало менше приміщень – лише їдальня, загальний салон,
кімната для паління, і розташовані вони були в носовій частині судна. А в носовій частині надбудови була оглядова галерея,
де, сховавшись від вітру, можна було дивитись вперед по курсу судна .
Прогулянкові палуби були здебільшого відкритими,
і лише на шельтердечній палубі носова частина її була прикрита бортами із круглими ілюмінаторами. Ця палуба була
призначена для прогулянок пасажирів 3 класу і на ній же мали встановлювати
гармати під час війни.
Каюти теж можуть розказати багато про своїх мешканців.
Адже деякі з них складались
із 6-7 приміщень, включаючи їдальню, і були розташовані вздовж бортів, маючи денне
освітлення. Каюти першого класу були на 1-3 місця, а 2 та З класів на 2-4
місця, а деякі на 6 і навіть на 8, причому чотиримісних була більшість. В усіх класах були й зовнішні (що прилягали
до борту), й внутрішні каюти, що не мали
природного освітлення.
Екіпаж жив у крайніх відсіках у кубриках на 20, 30, 60 місць, а кочегари —
в середній
частині у двох кубриках на 32 місця та двох — на 64 місця кожен. Командний склад жив у
каютах на одне —два місця, розташованих на «сонячній» палубі позаду стернової рубки.
Великі об'єми громадських і житлових приміщень, розташованих на багатьох
палубах, потребували надійної вентиляції, так само, як і обігріву в холодну
погоду. Таке
завдання було розв'язано застосуванням системи термотанків, що складалась із вентиляційних каналів,
вентиляторів і самого термотанка, в якому повітря можна нагрівати до 18°С. Термотанки були
двох типів: один з них встановлювали на відкритих палубах. Результати дослідів з цією системою й традиційним
паровим опаленням показали переваги першої
приміщення нагрівали до однакової температури
за 15 хвилин проти 3 годин при паровому. Примусову вентиляцію доповнювали
вентиляцією через ілюмінатори. Круглі ілюмінатори, розташовані в корпусі, мали
клапан, який дозволяв вільно проходити повітрю ззовні навіть при закритому склі
і не пропускав воду всередину судна.
Вище шельтердечної палуби були встановлені прямокутні ілюмінатори. Частина з них була
ковзного типу. Ілюмінатори для кают 1 класу, розташованих на прогулянковій та
човновій палубах, були спроектовані спеціально для цього судна. Вони
витримували значні зовнішні навантаження й одночасно цілком відповідали інтер'єрові каюти. До
цього можна ще додати, що з боку каюти такі ілюмінатори мали скляні та дерев´яні
екрани, що пропускали світло й повітря та не давали можливості заглядати в саму каюту.
Багато уваги було приділено проектуванню харчоблоків — камбузів, допоміжних приміщень,
продовольчих комор і оснащенню їх багатьма машинами, що полегшували важку працю кухарів
та мийниць посуду – тільки ложок і виделок на судні було
цілих 16 тисяч. Система подачі води була розрахована на гарячу й холодну воду для умивальників і туалетів, холодну
й гарячу солону (морську) воду для ванн, крижану воду.
Пасажири могли користуватись і телефонами. Під час стоянки у Ліверпулі або Нью-Йорку їх під'єднували
до міських мереж, а на судні завжди можна було подзвонити не тільки в каюти до
знайомих, а й лікарю, старшому лікарю або скарбничому. На судні була встановлена система
електричних годинників. Цікаво відзначити й
систему вловлювання сигналів від підводних дзвонів, що були встановлені
поблизу маяків та небезпечних місць. Ще одна система – голосного телефону, забезпечувала зв'язок ходового містка з
машинним відділенням, носовою частиною
палуби, доковим (кормовим) містком, стерновою машиною та «воронячим» гніздом на носовій щоглі. І нарешті
треба відзначити наявність радіо. Радіорубка була розташована між другим та
третім коминами.
Не
зупиняючись на особливостях джерел електроструму та його розподілу, можна вказати, що на
судні було прокладено близько 400 км кабелів з різними типами ізоляції, встановлено 6000 електроламп (з них 720
у машинному відділенні) у спеціально
спроектованих світильниках, у 4 прожекторах діаметром, по 610 мм, навігаційних
вогнях, встановлено близько 90 електронагрівальних приладів. Різні потреби
обслуговували 150 електродвигунів потужністю від 0,18 кВт до 38 кВт.
На
борту, крім охолоджуваних продовольчих комор, були й трюми для охолоджуваних вантажів. Рефрижераторні
машини, що обслуговували ці трюми, приводили
в дію парові та електричні двигуни.
Багаж пасажирів
вантажили ліфтами та 4 кранами, розташованими в районі кормової щогли, носовий трюм обслуговували двома стрілами й паровими лебідками.
Кітвово-причальне обладнання «Мавританії» було вибрано відповідно до маси судна та площі
надводної частини, на яку діє вітер. Кожна з кітв типу Гола, що важила 10 т, заходила у бортовий клюз. В
носовій частині було встановлено кран, яким
кітви при необхідності підіймали на палубу. Цікаво знати, що ланка кітвового ланцюга мала такі виміри: діаметр — 95 мм, довжина
— 570 мм, ширина — 342 мм і важила
77 кг. З'єднувальні скоби були ще більшими. Довжина кожного ланцюга становила
580 м, загальна вага — 132 т. У носовій частині були встановлені кітвові та причальні шпилі, стопори, кіпові планки.
Причальні шпилі було встановлено й у кормовій
частині поруч із причальною лебідкою, а також у нішах рубки на шельтердечній палубі. Кнехти розташовані не тільки
в носовій та кормовій частинах, а й
уздовж бортів (діаметр 535 мм, висота 840 мм).
До рятувального обладнання належали 16 дерев'яних клінкерної будови човнів,
розташованих
на човновій палубі, які спускали за допомогою поворотних човнових балок. Останні були
виготовлені із сталевих труб діаметром 266 мм. Човни були встановлені на кільблоках лише
однією половиною, наполовину висячи за бортом. Вважали, що так швидше їх можна
спустити на воду. Човни можна було нести й повністю виваленими за борт. У цьому
випадку на рівні бортика човна між човновими
балками встановлювали спеціальний брус із двома круглими кранцями, а вздовж борту – леєрний устрій. Розміри човнів були такі: довжина – 9,15 м, ширина
– 2,74 м, висота борту — 1,14 м.
Кожні чотири човни обслуговували електролебідкою,
встановленою на сонячній палубі. На цій палубі значну площу займали світлові
люки для освітлення салонів, частина їх мала підйомні кришки – вони розміщувались в корму від четвертого комина й
слугували для освітлення та вентиляції
машинного відділення
На початку 1935 року обладнання «Мавританії» починають розпродувати, і 1 липня вона
18-вузловим ходом перейшла, зайшовши на прощання у річку Тайн, до Роситназлам.
Розповідаючи
про «Мавританію», не можна не згадати про однотипний лайнер «Лузитанію». Він мав деякі
відмінності, внутрішні та зовнішні, зокрема, у пофарбуванні. Контракт на
будівництво з фірмою «Джон Браун ов Клайдбенк» було підписано у травні 1905 року, а
вже 7 червня 1906 року судно було спущено на воду. 27 липня 1907 року пройшли
ходові випробування — найбільша досягнута швидкість становила 25,62 вузла. 7
вересня того ж року «Лузитанія» вирушила у першу подорож до Нью-Йорка (швидкість
23,01 вузла). З початком війни лайнер зі зменшеною до 21 вузла швидкістю продовжував
переміряти північну Атлантику, до самого трагічного кінця. Навесні 1915 року
німці оголосили необмежену підводну війну. Це означало, що кожне судно під британським прапором
буде потоплено без попередження. Першою жертвою цієї війни й стала «Лузитанія». Торпедована поблизу ірландського
узбережжя підводним човном «У-20» вона затонула. Із 2000 пасажирів загинуло
1198.
Майже одночасно із двома німецькими близнюками, згаданими вище, вийшов у рейс новий лайнер
«Кронпринцессін Цецилія», подібний до «Кайзера Вільгельма ІІ». У Франції ж будували
перший і останній чотирикоминник «Франс».
Наприкінці
XIX сторіччя компанія «Оушенік Стім Нейвігейшен Компані», більше знана як «Уайт Стар Лайн»,
якою від 1876 року керував Томас Ісмей, вийшла на північну Атлантику трьома
пароплавами – «Оушенік»,» Маджестік» та «Тевтонік». «Оушенік», завершений у 1899 році, мав
водотоннажність 17274 т і
започаткував новий курс компанії: на першому місці комфорт, а не швидкість. Наступні два судна «Сєлтік» та «Седрік» були ще
більшими. Незабаром до них були
долучені «Балтік» та «Адріатік».
У 1902 році американський банкір Д. Пірпонт Морган, враховуючи свій досвід
у об'єднанні
американських залізниць, задумав подібне щодо пароплавних компаній північної
Атлантики. Найбільш привабливою була для нього саме «Уайт Стар Лайн». Незважаючи на рішучий
опір з боку кількох членів компанії, продаж її був призначений на грудень того ж року.
Все це разом мало б створити потужну гігантську компанію, що мала б співробітничати з
однією французькою та англійською (Кунард) компаніями. Англійський уряд вважав, однак, що остання
має бути
незалежною. Наслідком цієї позиції й стала будова двох сестер «Мавританії» та
«Лузитанії». Поява їх на північній Атлантиці зразу ж відсунула в тінь комфортабельні, але
повільні лайнери «Уайт Стар». У свою чергу директор компанії Брюс Ісмей
запропонував своїм партнерам із корабельні «Герланд енд Волф» дати гідну
відповідь кунардовим «бігунам».
А
тим часом у складі Уайт Стар були й такі, порівняно невеликі, подібні одне до одного, судна, як
«Мегантік» та «Лаурентік». Подібність їх була швидше зовнішня, бо якщо перший був двогвинтовим із паровими
машинами, то другий мав ще й третій гвинт,
який обертала турбіна низького тиску. Після тривалих дослідів та обчислень виявилось, що «Лаурентік» і швидший, і
економічніший. Його силова установка
стала прототипом «серця» нових лайнерів.
Це мали б бути судна довжиною щонайменше 275 м. Спочатку їх уявляли трикоминовими із чотирма
щоглами, але з огляду на «кращий баланс проекту» вирішили встановити й четвертий, але
фальшивий. Судна мали бути найбільшими, найкомфортабельнішими, найбезпечнішими у світі. їх мало бути чотири і перші
два вже були названі — «Олімпік» і «Титанік».
Розробка плану, що мав створити «перлини»
у морганівській компанії, була закінчена у 1908 році.
Тут потребувалося вирішити ще одну важливу проблему: довжина «Мавританії» 240 м – дорівнювала ширині
річки, тому спускати судно на воду довелося
навскіс річці. В результаті процедура спуску затягнулась і тривала 70 секунд.
Після завершення будівельних робіт на судні були проведені п'ятиденні таємні випробовування у Північному морі і лише
потім обов'язкові відкриті випробовування,
на яких «Мавританія» розвила швидкість у 26 вузлів! 14 листопада 1907 року перед виходом у Ліверпул
«Мавританія» виблискувала свіжими
фарбами. Підводна частина була червоною, а чорний борт відділявся від неї вузькою білою смугою. Надбудови вище лінії
прогулянкової палуби сліпили очі білою фарбою, а поверх них стриміли гігантські
комини, фарбовані у кунардові кольори:
верх (вище відтяжок) — чорний, нижче — червоний, стики між частинами комина — чорні. Палуби жовтіли свіжим деревом.
Дефлектори, термотанки, вентиляційні
колони та головки, човнові балки, крани, лебідки були також білі. Цю монотонність порушували червоні поверхні
внутрішніх частин дефлекторів, щогли й
стріли, що, хоча й були металеві, але фарбовані «під дерево» у золотаво-коричневий колір. Двері, поручні леєрів, дерев'яні
трапи були коричневі. Такого ж кольору був і буртик на рятувальних човнах, хоча
самі вони були білими. Чохли їх були з брезенту й мали відповідний колір.
Кітвово-причальне обладнання було переважно
чорного кольору, а кран все ж таки був білим.
Під акомпанемент сирен численних суден, що скупчились на річці, ревище гудків корабелень,
потягів, аплодисменти десятків тисяч глядачів, що зібрались на обох берегах річки Тайн,
22 жовтня «Мавританія» плавно відійшла на буксирах вниз по річці. На судні, крім
здавальної команди, були присутні керівники корабельні, компанії «Кунард Лайн»,
Адміралтейства, фірми Парсонс та інші. Після приємної прогулянки, коли судно
досягло швидкості у 22 вузли, його поставили у сухий док (докова вага — 32000 т), а
потім, після виходу, почали завантажувати вугіллям для офіційних випробувань.
Вони
розпочались 3 листопада. Тривалість 48 годин безперервного плавання. За цей час у чотирьох
пробігах була показана найбільша швидкість у 27,36 вузла (найменша —25,26, середня— 26,04).
Діаметр циркуляції— 3,75 довжини судна. Однак, під час випробувань була виявлена значна
вібрація кормової частини. Здавалося, що судно зроблено з гофрованого картону.
Носова частина глибокопровалювалась
у воду й бризки летіли через ходовий місток — кільова (поздовжня) хитавиця вимагала всієї
майстерності судноводіння від навігаторів «Мавританії».
Подальша доля судна, можна сказати ,склалась щасливо. У першу подорож через океан, з
Ліверпуля до Нью-Йорка, «Мавританія» вирушила 16 листопада 1907 року. Але, перш ніж
вийти у рейс, судно завантажили 6600 т вугілля, продовольством та 2750
тис.ф.ст.золотом. Середня швидкість у першому рейсі – 22,21 вузла. Лайнер
відразу ж побив рекорд «Лузитанії», але біля самого Нью-Йорка він потрапив
в дуже густий туман, тому капітан розпорядився кинути якір і чекати, доки туман
не розсіявся. На зворотньому шляху –
вже 24,42 вузли, що одразу ж зробило
«Мавританію» переможницею у боротьбі за Блакитну стрічку. Незабаром вона встановила новий рекорд: 4 доби 20
годин. З цього моменту до початку першої
світової війни «Мавританія» змагалась тільки з «Лузитанією» за винагороду
Атлантики, довівши рекордний час до 4 діб 11 годин. Слід зауважити, що «Мавританія» все ж була рухливіша.
Титул найшвидкохіднішого лайнера
світу «Мавританія» тримала до 1929 року.
Навесні 1908 року
була втрачена лопать одного з гвинтів, і у 8 рейсах працювало лише 3 гвинти,, поки не зробили нового. З січня 1909 року «Мавританія» була вже з новими гвинтами, показуючи
рейс за рейсом все більшу й більшу
швидкість – 25,28; 25,61; 25,70; 25,88 вузла. У березні 1910 року була досягнута швидкість 27,48 вузла. Після
аварії наприкінці 1911 року «Мавританія»
вийшла в рейс лише в березні 1912 року. Катастрофа «Титаніка» вплинула й на спорядження «Мавританії» –
було додано ще кілька складаних рятувальних човнів.
Після легендарної зустрічі «Лузитанії» німецькими військовими кораблями на початку війни, коли
Великобританія трохи не втратила одну із своїх корабельних гордостей , в 1914 році «Мавританія» була
поставлена на прикол. Вона деякий час залишалась
на приколі, але, коли знадобилось збільшити тоннаж для масового переправлення військ, лайнер був використаний як
військовий транспорт. Тобто «Мавританія»
була реквізована урядом і назначена допоміжним крейсером. Але Адміралтейство не зовсім уявляло , як можна
використовувати такий крейсер і, зрештою, на початку 1915 року лайнер
призначили військовим транспортом для солдат,
що брала участь у дарданелльській операції. Пізніше «Мавританія» стає шпитальним судном , а потім знову транспортом –
до 27 травня 1919 року було перевезено
70 тис. солдат.
Під командуванням капітана Доу (колишнього капітана «Лузитанії») «Мавританія» здійснила
рейс із Англії до Середземного моря ,маючи на борту 3182 військовослужбовців. Потім було
здійснено ще декілька схожих рейсів.
Одного разу, коли «Мавританія» йшла по Середземному морю, капітан Доу побачив пінний слід від
торпеди і встиг повернути так, що торпеда пройшла всього у півтора метрах від корпусу. З жовтня 1915 року «Мавританія» почала працювати як шпитальне
судно і доставила з театрів військових дій до Англії більше 8000 хворих і поранених.
Потім «Мавританія» знову була потрібна як транспорт, оскільки після вступу США
у війну, було необхідно терміново переправити з Америки до Європи велику кількість
військовослужбовців. За період з березня до листопада 1918 року «Мавританія» виконала
сім трансатлантичних рейсів, доставивши на поле битви 33610 солдатів і офіцерів.А після війни
«Мавританія» виконала шляхетну місію з приводу повернення американських та канадських воїнів додому. 70000 військовослужбовців і 8600 хворих, поранених та медичного персоналу – таким є послужний список «Мавританії» за роки першої світової війни.
У 1920 році «Мавританію» повертають на лінію; швидкість не перевищує 22 вузли. Коли страйк
шахтарів примусив перейти на інші сорти вугілля, швидкість впала до 18,23 вузла. У
липні 1921 року сталася пожежа. Під час наступної відбудови вугільне опалення замінили на нафтове. Замість 6600 т вугілля
потрібно було
лише 4500 т нафти. Відпала тяжка й виснажлива праця при завантаженні вугілля й біля топок,
У 1924 році оновлена «Мавританія» повертає славу найшвидкохіднішого лайнера світу,
показавши 26,16 вузла. Після переходу на рідинне паливо кунардовський швидкохід здобув другу
молодість і протягом 22 років підтверджував титул власника Блакитної стрічки.
Останній результат «Мавританії» під час рейсу Нью-Йорк – Шербур, показаний у 1924 році – 5 діб 1 година 49 хвилин при середньорейсовій швидкості 26,25 вузлів – був
недосяжним для конкурентів. Через
рік, у штормову погоду, у снігових шквалах протягом кількох годин підтримувалась нечувана швидкість вузлів.
Після заміни двох гвинтів і косметичного
ремонту деяких приміщень «Мавританія» знову на лінії. У цей час на морські шляхи виходять нові, більш потужні
конкуренти, і змагатись за швидкість стало
ще важче. У 1929 році була зафіксована швидкість у 27,65 вузла, а от у наступному році під час круїзу на Багамські
острови «Мавританія» часами «летіла»
із 31-вузловою швидкістю. У липні
1933 року протягом години судновий лаг показував... 32 вузли.
Однак часи «Мавританії» минули – не мала вона басейнів, індивідуальних санвузлів, розеток у каютах та багато чого іншого.
26 вересня 1934 року «Мавританія»
востаннє причалила у Саутгемптоні, місяць не дотянувши до 27 років. За час служби за її кормою залишилось
2100000 миль.
У 1937 році «Мавританія» втратила свій титул, справедливо передавши його «Бремену». «Мавританію»
поставили на прикол, і після декількох зимових круїзів з Нью-Йорку до Вест-Індії в березні
1938 року вона була продана на злом.
Так закінчилась доля ще одного великого трансатлантика.
1.
Грей Э. Немецкие подводные
лодки в Первой мировой войне. 1914-1918 г.г./ Пер. с англ. Л. А. Игоревского.
–М.:ЗАО Центрополиграф, 2003.-286 с.
2.
Гибсон Р., Прендергаст М. Германская подводная война
1914-1918 г.г. – Мн.: Харвест, 2002. – 464с.; 1 отд. Л. карт. –
(Военно-историческая библиотека).
3.
Перестюк И.Ю. Титанік та інші: лайнери з легенди. –К.:ТОВ
”Джерела М”, 2001 – С. 45-55( Мавританія ).
4.
Тарас А.Е. Подводные
лодки Великой войны 1914-1918 / А.Е. Тарас. –Мн.: Харвест, 2003. – 336с. (Библиотека
военнойй истории).
5.
Больных А. Морские битвы Первой мировой: Схватка гигантов /А. Больных. – М.: ООО
«Издательство АСТ», 2003.-512с.: ил. – (Военно-историческая библиотека)
6.
Трухановский В.Г.
Уинстон Черчилль. 3-е изд. –М.: Междунар. отношения, 1982. –464с., - с.122-166
69063
м. Запоріжжя,
Вул.
Жуковського, б. 60 (гуртожиток №5 ЗНТУ)
К.
707-б. Гордійченко Володимир Вікторович
Кафедра
філософії ЗНТУ, викладач.
Робочий
телефон 769-82-85