Економіка/11.Логістика
Смирнов
І.Г., доктор геогр. наук, професор
Київський
національний університет імені Тараса Шевченка
Розвиток логістики в країнах НАФТА: загальні особливості
Перший крок до
економічної інтеграції в межах північноамериканського регіону було зроблено 1
січня 1989 року із прийняттям Угоди про вільну торгівлю між Канадою та США (ФТА
- Canada-US Free Trade Agreement), що продовжила подальші тенденції збільшення обсягів взаємної
торгівлі, інвестицій та комерційного кооперування. Одним із найважливіших
пунктів угоди стало скасування всіх тарифів у торгівлі між США та Канадою до
1998р., особливо враховуючи те, що канадські митні тарифи були одними із
найбільш високих серед промислово розвинених країн світу.
ФТА розширила
можливості США та Канади продавати товари за замовленням федеративної влади
обох країн. Метою підписання угоди також було зменшення тривалості затримок
вантажу під час його перевезення, спрощення процесів переміщення сировинних
ресурсів та компонентів безпосередньо до місць виробництва. Крім того, угода
закріпила відносно ліберальні правила регулювання сфери послуг та взаємних
інвестицій двох країн: фактично вона торкнулася більше 150 сервісних галузей,
що обслуговують багато секторів економіки. Враховуючи той факт, що 70% експорту
Канади припадає на США, канадські вантажовідправники значно скоротили свої
логістичні витрати за рахунок спрощення експортно-імпортних операцій.
Вантажовідправники та вантажоотримувачі США також змогли скористатись вигодами
від вільної торгівлі, головним чином скоротивши тривалість логістичних циклів.
Наступним кроком
в економічній інтеграції регіону стало підписання тристоронньої угоди про
створення Північноамериканської зони вільної торгівлі - НАФТА (the North American Free Trade Agreement) між США, Канадою
та Мексикою. 1 січня 1994р., після процедури ратифікації законодавчими
органами трьох країн, північноамериканська угода про вільну торгівлю набула
чинності. НАФТА передбачала поетапне скасування протягом 15-літнього періоду
всіх митних тарифів та нетарифних обмежень у тристоронній торгівлі та створення
зони вільної торгівлі, що простягається від Юкона до Юкатана.
Метою двох угод
(особливо НАФТА) було підвищення конкурентоспроможності північноамериканського
регіону в порівнянні з Європою та Азією шляхом: 1) покрашення інвестиційного та
торгівельного клімату в регіоні; 2) скорочення адміністративних витрат та
процедур у взаємній торгівлі. Для досягнення цієї мети створюються нові
транспортні шляхи та стратегічні альтернативи, а також нові партнерства, що
полегшують рух вантажопотоків.
НАФТА по-різному
вплинула на логістичну інтеграцію в Канаді та Мексиці. Раніше виробники США
організовували в Канаді місцеві підприємства, перш за все, для створення ефекту
присутності на ринку. Логістична підтримка таких підприємств була досить
обмеженою через наступні обставини: виробнича база Канади сконцентрована
переважно в Онтаріо та Квебеку; витрати на оплату праці в канадській
промисловості загалом вищі, ніж у США; Канада відстає від США в розвитку
складського господарства як за ефективністю, так і за технологічним рівнем;
транспортні потоки у напрямі схід-захід, що проходять через обширну територію
внутрішніх просторів Канади, потребують значних витрат. Виходячи із вище
переліченого, НАФТА передбачає розвиток торгівельних та транспортних потоків у
Канаді головним чином у напрямі північ-південь. Очікується, що розвиток такого
напрямку дозволить ефективно обслуговувати більше ринків меншою кількістю
логістичних підприємств, при чому останні можуть зекономити за рахунок масштабів
діяльності.
Розробка напряму
північ-південь відкриває компаніям більш широкий доступ на масові ринки по
обидві сторони канадо-американського кордону. Проте, більшість канадських
компаній все ще більше націлені на підвищення виробничої ефективності, ніж на
розвиток логістики. Проведені дослідження вказують на деякі зміни в
логістичному обслуговуванні виробництва та дистрибуції. Так, посилення
конкуренції внаслідок діяльності НАФТА спонукає канадські компанії до
відновлення та перейняття у США кращих прикладів логістичної практики, а також
призводить до розвитку інтеграції між Канадою та США.
Значної інтеграції досягнуто у сфері транспорту. У передбаченні загострення конкуренції на ринку, деякі
канадські вантажоперевізники вдались до стратегічного маневру, доповнивши свої
традиційні маршрути схід-захід маршрутами північ-південь. Канадська залізнична
компанія Canadian National Railway об'єднала
три свої підрозділи у США, для посилення ринкових та операційних можливостей на
Середньому Заході та у східних штатах. Крім того, вона також вступила у
стратегічний союз із Burlington Northern та Norfolk Southern,
що забезпечують залізничне сполучення у північних та південних штатах. Інша
канадська фірма Canadian Pacific Ltd's СР Rail System придбала декілька залізничних доріг у США й тепер є сьомою за величиною
залізничною компанією у Північній Америці, забезпечуючи сполучення між
канадськими узбережжями та займаючи провідну позицію на ринку США. Деякі
перевізники вантажу з США та Канади уклали угоди, що дозволяють обслуговувати
автомобільним транспортом більше географічних зон Канади. Із розширенням
присутності на канадському ринку американських фірм United Parcel
Service та Roadway Package
System, тут зросла конкуренція між дрібними
(поштовими) відправниками вантажу.
Щодо Мексики, то
компанії США створюють у Мексиці підприємства, бажаючи використовувати дешеву
робочу силу та отримати доступ на обширний споживчий ринок, половина якого
припадає на людей віком до 20 років. Основна виробнича база в Мексиці розміщена
поблизу кордону із США, тоді як основна купівельна спроможність зосереджена в
центральних районах країни. Саме тому
головний потенціал росту роздрібної торгівлі‚ відповідно дистрибуції та складського господарства,
закладений в центральних районах
країни. Поки що транспортна інфраструктура Мексики не здатна обслуговувати належним чином крупні товарні потоки
між США та центральними районами країни.
Під впливом перелічених обставин компанії США та Канади, що мають виробничі підприємства в
Мексиці, нині починають активно організовувати тут логістичні ланцюги та управляти
ними. Наслідком цього є те, що більшість постачальників залишаються в Сполучених штатах,
виробничі підприємства «макіладорас»[1]
розміщуватимуться у прикордонних районах Мексики, а для розподілу готової
продукції використовуватимуться потужності південно-західних та центральних
штатів США.
Автомобільні транспортні компанії США, відповідно до НАФТА, отримали право на
здійснення міжнародних вантажоперевезень спочатку в прикордонних штатах
Мексики, а починаючи з 1999 року - по всій території країни. Мексиканські
вантажоперевізники отримали право на аналогічні операції у США. Крім того, угода
передбачає поетапне усунення бар'єрів в автобусному сполученні та в потоках закордонних
інвестицій транспортних фірм, а також значно розширює можливості американських
залізниць у Мексиці.
Значному зростанню обсягів торгівлі між США та Мексикою сприяло покращення залізничного обслуговування: 1)
збільшилась кількість товарних партій вагонів, що курсують між Середнім Заходом
США та Мексикою; 2) введено інтегрований комплекс послуг в залізничних
вантажоперевезеннях; 3) в прикордонних районах Мексики надається можливість
вибору залізничних чи автомобільних засобів транспортування із США. У вантажних
автомобільних перевезеннях також відбулись зміни на краще: 1) введена наскрізна
доставка вантажу (так звана доставка «від дверей-до дверей») за єдиною
товарно-транспортною накладною та тарифною ставкою; 2) частіше надається
послуга по перевезенню дрібних вантажів (менше транзитної норми); 3) покращено
контроль за рухом транспортних засобів; 4) значно розширилась географія
обслуговування. Деякі спеціалізовані сервісні фірми почали надавати комплексні
брокерські послуги. В Мексиці побудовано крупні розподільчі потужності. Інтеграційні
процеси торкнулися і водного транспорту. Так в умовах інтеграції в загальну
логістичну систему повільні річкові судна почали розглядати як пересувні
склади. Удосконалення криголамного обладнання зняло сезонні обмеження для
судноплавства. Останнім часом значно підвищився попит на вихід в затоку Святого
Лаврентія для зв'язку між ринками та виробниками в Мексиці, на Середньому
Заході США та у канадських містах Торонто й Монреаль.
Інтеграція всіх
видів транспортно-логістичної діяльності в межах північноамериканського
континенту відбувається паралельно із створенням єдиної логістичної
інформаційної системи. Так для спрощення процесу торгівлі між країнами
найбільші компанії Канади та Сполучених Штатів почали співпрацювати із митними
органами у питаннях організації електронного обміну інформацією на основі
стандарту EDIFACT. Нині найбільш
часто в EDI використовуються комунікаційні стандарти ASC Х.12
(стандарт американського комітету стандартів Х.12), стандарти UN/EDIFACT, TDK/EDIA та інші. Стандарт ASC Х.12
використовується в основному в США, тоді як EDIFACT відіграє головну роль на регіональному та глобальному
ринку логістики.
Логістика отримала найбільше втілення на практиці в межах північноамериканського
континенту, перш за все, у США (рис. 1). Тому ринок логістичних послуг країн НАФТА
досяг значного розвитку і в 2ОО6р його загальна ємність оцінювалася в 1310 млрд. дол.
США (тоді як у 1997р. показник становив 1035 млрд. дол. США), що становило приблизно 9,9% від ВВП країн Північної
Америки. Розподіл витрат за видами діяльності - наступний: 809 млрд. дол. США -
транспортні послуги; 446 млрд. дол. США - послуги складування, 55 млрд. дол. США -
адміністративні витрати (Рис. 2). При цьому обсяг ринку логістичних послуг Північної
Америки, що надаються найбільшими спеціалізованими компаніями на умовах аутсорсингу, становив у 2ОО6р. близько 113,6
млрд. дол. США (тоді як у 2003р. - 76,9 млрд. дол. США).
Фактори зростання попиту на логістичні послуги на
світовому ринку
Рис.
1. Чинники зростання попиту
на логістичні послуги
на світовому ринку [14]
Рис. 2. Структура витрат на логістику в економіці
країн НАФТА у 2006 р.[2]