Герасимяк Н.В.

Луцький національний технічний університет

АНАЛІТИЧНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ ТЕНДЕНЦІЙ РОЗВИТКУ РИНКУ ПРОДУКЦІЇ АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ

Проаналізовано діяльність машинобудівної галузі України в цілому та автомобілебудування зокрема; визначено тенденції розвитку ринку продукції автомобілебудування України; виявлено проблеми, з якими стикаються машинобудівні підприємства, що уповільнюють їх розвиток, розглянуто зарубіжний досвід управління машинобудівними підприємствами та окреслено можливі перспективи розвитку машинобудування та автопрому.

Ключові слова: ринок продукції автомобілебудування, структура ринку, машинобудівний комплекс, конкуренція.

І.Вступ. Характерною ознакою наших днів є процес глобалізації, внаслідок якого стираються межі регіонів та кордони країн, утворюється єдиний взаємопов’язаний ринковий простір. За таких умов розвиток машинобудівних підприємств залежить вже не стільки від внутрішніх можливостей, скільки від впливів ринкового оточення. Швидкі зміни зовнішнього середовища вимагають швидких реакцій підприємства. Рівень промислового розвитку будь – якої країни залежить від стану машинобудування, адже ця галузь постачає засоби виробництва для інших галузей народного господарства. Забезпечення розвитку машинобудування в цілому і автомобілебудування зокрема є необхідною передумовою формування потенціалу розвитку країни. Доцільність розвитку автомобілебудівної промисловості в Україні як стратегічної галузі пояснюється необхідністю виведення з економічного застою суміжних галузей промисловості, вирішення проблеми зайнятості, а також зменшення відтоку капіталу за кордон шляхом імпортозаміщення. Це підтверджує актуальність дослідження з метою вирішення існуючих проблем.

Діяльність машинобудівного комплексу України в цілому та автомобілебудування зокрема оцінювали у своїх працях такі вітчизняні науковці, як: Я. Гукова, О. Дмитрашко, В. Іванишин, В. Кім, М. Макаренко, Д. Малащук, В. Ольшевський, О. Романко, О. Савінов, Н. Тарасова, В. Довбня, В. Третьяков, Н. Шандрова, В. Шандра, О. Шапуров, В. Яковенко, В. Ситай та інші. Проте ряд проблем щодо розвитку автомобілебудування на сьогодні не є вирішеними.

ІІ. Постановка завдання. Мета статті полягає у дослідженні та узагальненні основних тенденцій та перспектив розвитку машинобудівного комплексу України в цілому і ринку продукції автомобілебудування зокрема та у розробці рекомендацій з метою покращення становища, що склалося на ринку.

ІІІ. Результати. Автомобілебудування вважається однією з основних галузей промисловості світу та є однією із пріоритетних галузей вітчизняної промисловості, яка сприяє розвитку інших галузей, забезпечує стійкий ріст зайнятості населення, підвищує товарооборот, зміцнює грошову систему, зумовлює потребу в продукції багатьох інших галузей промисловості. За оцінками дослідників, одне робоче місце у автомобілебудуванні створює 7–8 робочих місць у таких суміжних галузях, як металургійна, нафтопереробна, електротехнічна та інші. Український ринок автомобілів, що ще кілька років тому вважався незначним, завдяки стрімкому зростанню упродовж останніх шести років (з 2003 р.) перетворився не тільки на один з найперспективніших ринків Східної Європи, але й виходить на провідні позиції за обсягом в Європі в цілому. Для визначення тенденцій розвитку автомобілебудівної галузі проведемо оцінку її діяльності. У валовому внутрішньому продукті український автопром у 2008 році має частку 3,8 %, за 9 місяців 2009 року вона знизилася до 0,75% ( вироблено 58956 шт. автомобілів) [5].

Розвиток провідних держав світу на початку ХХІ століття свідчить, що правильно обрана стратегія розвитку автомобілебудівної галузі як пріоритетної, сприяє в значній мірі росту економіки  та зайнятості населення. Це підтверджує досвід таких країн, як Чехія, Польща, Туреччина та інших, які зробили ставку на забезпечення потреб транспортної системи держави за рахунок автотранспортних засобів власного виробництва, що сприяло росту показників економіки в цілому.

У 2002 році особливо варто відмітити перевищуючі темпи росту виробництва транспортних засобів та устаткування. Виробництво електричного, електронного і оптичного устаткування продемонструвало найвищі серед усіх напрямів машинобудування темпи росту у 2004 році, проте найнижче значення по даному напряму діяльності спостерігається у 2005 році. Тобто варто відмітити нерівномірні темпи росту даного напрямку машинобудування. Темпи росту машинобудування України за 2001 – 2008 рр. коливаються в діапазоні 100-150 %. Ці показники мало чим відрізняються від темпу росту промисловості в цілому, у деяких роках навіть перевищують середнє значення по промисловості країни (2002-2004, з 2007 року). Це є позитивною динамікою. У 2008 році темп росту по усіх видах продукції машинобудування був приблизно однаковим. В цілому дані свідчать про скорочення темпів росту обсягів реалізації промислової продукції, що зумовлено кризовими явищами як в машинобудуванні та і в економіці в цілому [5].

Не менш важливим показником розвитку автопрому є аналіз експорту продукції. Варто відзначити, що експорт легкових авто щороку зростає і у 2007 році становив 68,6 тис.одиниць, що в 16 разів перевищувало показник по експорту вантажівок і в 52 рази автобусів. Максимальний показник продажу вантажівок за кордон за 2000-2007рр. становив 5,7 тис.од. у 2005 році. А по автобусах у 2007 році (1300 од.). За 2008-2009 роки суттєво змінилася структура автомобільного ринку України. Якщо у 2008 році півринку належало вітчизняним авто, то у 2009 році ситуація змінилася на користь імпортованих автівок (63% - імпорт). Це є негативною тенденцією.

На сьогодні автопарк України становить понад 9 мільйонів одиниць. Найбільшими виробниками у 2008 році були такі вітчизняні підприємства як АвтоЗАЗ (62,8%), Богдан (21,7%), Єврокар (8,9%), КрАЗ (6,2%). На частку інших виробників припадало лише 0,4%. Отже найміцніші позиції на ринку займали АвтоЗАЗ та Богдан. Що стосується експортно – імпортних потоків на ринку автомобілебудування можна простежити такі тенденції. Експорт у 2008 році зріс лише на 7% порівняно з 76% 2007 року. Стосовно імпорту то тут дещо інша ситуація. Темпи росту кількості імпортних автівок у 2007 та 2008 році становили 45%, а 2006 році -69%. Варто підкреслити, що 97,66% експорту припадає на Росію і 1,87% на Польщу. Імпортерами автівок є Японія (29,9%), Росія (18,7%) [5].

Лідером ринку у 2008році є ЗАТ «ЗАЗ» (60,51%), за ним слідує корпорація «Богдан» (21,86%) та ЗАТ «Євокар» (8,43%), ВАТ «КраЗ» (6,47%). У 2009 році лідери залишилися незмінними: ЗАТ «ЗАЗ» (66,41%), корпорація «Богдан» (21,57%), ВАТ «КраЗ» (5,39%), ЗАТ «Євокар» (5,13%). Отже, значно збільшилася частка ринку ЗАТ «ЗАЗ» (на 5,9%), втратили позиції на ринку ВАТ«КраЗ», ЗАТ «Євокар». Найбільший автовиробник ЗАТ «ЗАЗ» скоротив за аналізований період обсяг виробництва у 5,5 рази, корпорація «Богдан» у 6,2 рази, ВАТ «КраЗ» у 7,3р., ЗАТ «Євокар» у 10 разів. Отже, простежується тенденція,що чим гірші позиції автовиробників, більше скорочення їх обсягів виробництва за 2008- 2009 роки.

Що стосується легкових авто, то дані Держкомстату України свідчать про наступну динаміку їх виробництва в Україні за період 2001 – 2009 рр. (табл. 1).

Таблиця 1

Виробництво легкових автомобілів в Україні

(за даними Держкомстату України )

Роки	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009 (січ.-бер.)
Обсяги виробництва, тис. шт.	35,4	48,1	98,3	174,0	192,0	224,81	267,0	380,0	262,0
Темп росту обсягу виробництва, %	-	135,88	204,37	177,01	110,34	117,09	118,77	142,32	68,9

Як свідчать дані табл. 2, темп росту обсягів виробництва легкових авто був максимальний у 2003 році і становив 204,37%. Згідно з даними Держкомстату обсяги виробництва легкових авто щороку інтенсивно зростали до 2009 року. Найбільший показник зростання обсягів виробництва спостерігався у 2003 році.

Найбільш питома частка в структурі ринку по ціновим діапазонам належить автомобілям ціною 6,5-10 тис.євро (28%), 10-15 тис.євро (20%), 4-6,5 тис.євро (19%), 15-22 тис.євро (17%) та інші [5]. Особливу роль тут відіграють китайські бренди — про це свідчать блискучі цьогорічні результати Chery та Geely, збирання яких налагоджене в Україні, та дуже непогані показники інших марок з Китаю. Європейські автоконцерни, які раніше не приділяли великої уваги бюджетному сегменту, зараз все більше цікавляться створенням «народних авто» в ціновій категорії близько 10 тис. євро. Розширення пропозиції доступних за ціною автівок ще сильніше стимулюватиме попит.

В цілому ринок легкових атво скорочується. Обсяги збуту щомісяця знижуються. Темп росту становить 25,94% у 2009 році порівняно з попереднім. Відзначимо, що у січні темп приросту становив -55,51%, а у жовтні вже -77,61%. Тобто прослідковуються негативні тенденції.

Структуру ринку авто станом на 2009 рік можна простежити на рис.1.

Рис.1. Структура ринку авто в Україні протягом 2009 року [5]

Як видно з рис. 1, найбільшу питому вагу на ринку займають авто, що перепродаються на внутрішньому ринку. Цей показник у 2009 році зріс порівняно з 2008 роком і становить 70,32%. Найменша частка належить б/в авто нової реєстрації (0,53% станом на 2009 рік). Вище розглянуті тенденції не безпідставно носять негативний характер. Наприклад, з метою виходу з такої ситуації варто прийняти ряд заходів на державному рівні, які б носили підтримуючий характер; для підвищення ефективності галузі варто орієнтуватися при виробництві продукції на потреби внутрішнього ринку та можливості входження в світовий ринок; необхідним є виділити ті ланки машинобудування країни, на яких варто сконцентрувати зусилля в умовах кризи.

Результати проведеного аналізу свідчать про негативні зрушення у машинобудівній галузі в цілому та автомобільній галузі зокрема, що є наслідком значної низки проблем, з якими стикаються підприємства галузі і що уповільнюють їх розвиток. Насамперед слід виділити такі проблеми [1, 2, 3, 4]: порівняно невеликий обсяг внутрішнього ринку машинобудівної продукції та обмежений внутрішній попит на вітчизняну продукцію; для забезпечення підготовки кадрів відповідної кваліфікації в необхідних масштабах потрібне тісне співробітництво освітніх установ із роботодавцями; недостатній рівень розвитку кредитної системи й ринку цінних паперів; український ринок цінних паперів знаходиться в такому стані, коли відсутність відповідної інфраструктури й складність процесу оформлення угод із цінними паперами практично відсторонили населення від цього ринку, пенсійні і страхові структури також не є помітними гравцями; низький рівень обізнаності в потребах населення, а також відсутність ґрунтовного стратегічного планування діяльності підприємств; українська державна політика в напрямку створення промислових зон із пільговим оподатковуванням залишається непослідовною, а пільги найчастіше скасовуються ще до закінчення терміну їх дії; недостатня присутність у машинобудівній галузі малих і середніх підприємств (світовий досвід показує, що істотна частина машинобудівної продукції у розвинених країнах виробляється невеликими підприємствами); нерозвиненість інфраструктури внутрішнього ринку (відсутність реального моніторингу, дистриб'юторської системи та фінансового лізингу); недостатній рівень платоспроможності товаровиробників, що негативно впливає на фінансово-економічний стан підприємств галузі, базові заводи з виготовлення складної техніки знаходяться у скрутному стані; застарілість основних засобів базових підприємств галузі, які не оновлювались протягом останніх 15-ти років, що негативно впливає на конкурентоспроможність, якість та собівартість продукції; недостатність обігових коштів, недосконалість механізму середньо– та довгострокового кредитування; відсутність реальних джерел фінансування, що призводить до унеможливлення реконструкції та технічного переоснащення підприємств галузі і забезпечення за рахунок цього високої якості виготовлюваних машин та обладнання, освоєння виробництва нової конкурентоспроможної техніки; низький рівень інноваційної активності вітчизняних підприємств; залежність вітчизняних підприємств від постачань вузлів, деталей та комплектуючих виробів з інших країн, насамперед з країн СНД; недостатній контроль з боку держави за діяльністю монополістів і посередників, що призводить до значного зростання вартості матеріалів, енергоресурсів та комплектуючих виробів.

До основних джерел проблем автовиробників, крім розглянутих вище, відносять – законодавчі обмеження і загострення галузевої конкуренції. Економія палива, обмеження з CO2, ініціативи повторного використання відходів, зміни споживчих смаків, подорожчання утримання транспортних засобів, зростання витрат на комплектуючі й управління ланцюгами поставок, – усі ці фактори, хоча й різною мірою, будуть визначати конкурентоспроможність ринкових гравців [1].

Світові держави поспішають рятувати автомобілебудівні компанії, що терпить економічні збитки. Слідом за Америкою й Австралією рідні марки мають намір підтримати Франція й Німеччина. Франція й Німеччина – два економічних двигуни континентальної Європи, і вони не дозволять збанкрутувати своїм автомобілебудівним компаніям.

На сьогоднішній день існує серйозна диспропорція між розвиненими ринками та ринками країн, що розвиваються. Наприклад, на ринках країн ЄС-15 щорічні темпи зростання легкових автомобілів у період з 2000 року по 2007 року становили близько 0,93%, у той час як у 10 нових членів ЄС ріст становив 8,56% протягом того ж самого періоду. Подібна динаміка була характерна також для Японії (-1,59%) і Сполучених Штатів (-0,84%) порівняно з мексиканським ринком (+2,97%). З огляду на цю диспропорцію, автовиробники застосовують діаметрально протилежні стратегії завоювання ринків. На розвинених ринках вони «маневрують» в умовах статичного попиту; на ринках, що розвиваються, – прагнуть до динамічного розвитку та вилучення вигоди з усіх можливостей росту [3].

З 2009 р. по 2015 р. нові ринки, як очікується, переростуть у виробництві і складанні автомобілів уже сформовані ринки в 18 разів. 95% зростання ринку легкових транспортних засобів припаде саме на ринки, що розвиваються. Серед цих ринків країни BRIC (Бразилія, Росія, Індія й Китай) є найперспективнішими. Більше 58% прогнозованого приросту припадає на них. З країн BRIC лідерами виробництва легкових автомобілів стануть Китай та Індія. Споживчий попит тут оцінюється в більш як 2 млрд. авто. Менш густонаселені – але все ще стратегічно важливі Росія і Бразилія – будуть рости не такими швидкими темпами. Дешеві транспортні засоби і надалі будуть мати велике значення для світових автовиробників, оскільки для глобальної конкурентоспроможності їм потрібно зміцнити свою присутність на ринках, що розвиваються. Для того, щоб у такий спосіб компенсувати зниження продажів на висококонкурентних зрілих ринках.

З вище розглянутих проблем, можна виділити такі основні завдання по розвитку автомобільної галузі України: створення сучасної спеціалізованої, здатної до саморозвитку, галузі по виробництву конкурентоспроможної продукції шляхом розвитку тих, що існують і організацією нових виробництв автомобільної техніки, комплектуючих і запасних частин; освоєння нових видів продукції; збільшення експортного потенціалу продукції автомобілебудування; створення нового і ефективне використання існуючого наукового потенціалу України; впровадження ресурсо – енергозберігаючих і екологічно чистих технологій; забезпечення випереджаючих темпів збільшення продуктивності праці; створення нових робочих місць; збільшення податкових надходжень до бюджетів всіх рівнів.

IV. Висновки. Можна зробити висновок про те, що машинобудівна галузь України в цілому і автомобілебудування зокрема має значні природні й набуті переваги, ефективній реалізації яких перешкоджає ряд системних економічних проблем, низька ефективність виробництва, відсутність досвіду конкурентної ринкової поведінки, нестача нових технологій, а також труднощі з виходом на ринки високоякісної продукції. Рішенню цих проблем має сприяти активна державна політика, підвищення стандартів управління усередині самих підприємств, а також співробітництво з іноземними партнерами.

Література

1. Козик В.В., Панкова Л.А., Даниленко Н.Б. Міжнародні економічні відносини: Навч. посібник. – К.: Знання-Прес, 2005. – 277 с.].

2. Мальчик М., Філіпішин І. Забезпечення конкурентних переваг машинобудівних підприємств // Схід. – 2007. – № 6. – С. 25 – 28.

3. Світова економіка: Підручник / Філіпенко А.С., Рогач О.І., Шнирков О.І. та ін. – К.: Либідь, 2004. – 582 с.

4. Скударь Г., Панков В. Пути выхода предприятий машиностроительного комплекса на внешний рынок за счет повышения инновационной активности и расширения диапазона инвестиционной деятельности // Экономист. – 2001. – № 12. – С. 40 – 50.

5. Асоціація автовиробників України [Електронний ресурс]. – режим доступу: http://ukrautoprom.com.ua.

6. Держкомстат [Електронний ресурс]. – режим доступу: http:// www.ukrstat.gov.ua.