Кириллова Е.В.

Одесский национальный морской университет

Обоснование критической величины

ставки тайм-чартерного эквивалента

Сформулированные в работах [1, 2, 3] теоретические и методические положения по обоснованию критической коммерчески целесообразной загрузки судна и критической величины дохода широко применимы для решения вопросов, связанных с производственной деятельностью судоходных компаний.

В сфере трампового судоходства использование вышеназванных положений позволяет судовладельцу на этапе отбора и оценки приемлемых оферт, а также на этапе рассмотрения контроферт обосновать критическую величину ставки тайм-чартерного эквивалента.

Учитывая особенности работы трампового тоннажа, задача в общем случае формулируется следующим образом.

Судовладелец располагает судном или несколькими судами - , которые находятся в определенной географической и временной позиции готовности.

В соответствии с каждой офертой , предложенной судовладельцу для рассмотрения, между парой портов должно быть перевезено некоторое количество однородного груза, относящегося к категории «тяжёлых» - или «лёгких» - . При этом предполагаемая ставка фрахта с указанием базиса её исчисления (free in, free out, free in and out; gross terms и т. д.) согласовывается и устанавливается за перевозку единицы массы - или единицы объёма - .

Необходимо для судна на основании условий оферты определить критическую коммерчески целесообразную загрузку (), критическую величину дохода и критическое значение ставки тайм-чартерного эквивалента .

Данные показатели определяются по одному из двух вариантов:

- для случая, когда груз, предъявленный к перевозке, относится к категории «тяжёлых», т. е. выполняется условие: , где: - удельно-погрузочный объём груза; - удельная грузовместимость судна;

- для случая, когда к перевозке предъявлен груз, принадлежащий к категории «лёгких», т. е. справедливо соотношение: .

В общем случае критические величины вышеназванных показателей могут быть получены в результате следующих рассуждений:

1. Доход судна от перевозки груза, обозначенного в оферте , зависит от его количества () и установленной фрахтовой ставки ():

;	(1)
.

2. Общие издержки судна, как известно, подразделяются на постоянные и переменные :

;	(2)
,

где , - удельные переменные издержки.

3. Очевидно, что критическая коммерчески целесообразная загрузка судна - это такая величина (), при которой соответствующие выражения из групп (1) и (2) равны:

;	(3)
.

На основании группы формул (3) можно определить величины и[3]:

;	(4)

Причем, как указано в работе [3], если на усмотрение лица, принимающего решение, требуется определить количество груза, доходы от перевозки которого обеспечивают покрытие только прямых постоянных и переменных расходов судна, то величину называют критической коммерчески целесообразной загрузкой судна:

;	(5)

Если же требуется определить такое количество груза, доходы от перевозки которого покрывают помимо переменных и прямых постоянных издержек, ещё и отнесенную на данный груз величину косвенных постоянных затрат, то величину называют пороговой коммерчески целесообразной загрузкой судна.

;	(6)

Поскольку рассматриваемый алгоритм носит общий характер, изложенные выше уточнения (5) и (6) в раках контекста данной методики не принимаются во внимание. Их учёт осуществляется непосредственно на эмпирическом уровне при принятии соответствующих управленческих решений. В связи с этим в качестве базовых для последующих рассуждений рассматриваются формулы группы (4).

4. Умножим правую и левую части каждого выражения, входящего в группу (4), на величину фрахтовой ставки.

;	(7)
.

Очевидно, что левые части формул группы (7) отражают доход, получаемый судном при перевозке груза, количество которого является для транспортного средства критическим коммерчески целесообразным. Таким образом, для того, чтобы определить критическую величину дохода достаточно знать критическую коммерчески целесообразную загрузку судна и соответствующее значение фрахтовой ставки:

;	(8)
.

Кроме того, исходя из выражений группы (7) критическую величину дохода можно вычислить, используя следующие формулы:

;	(9)
.

5. В общем случае, разность между удельными доходами и переменными расходами в группах формул (4) и (9) отражает величину валовой маржи или маржинальный доход, приходящийся на единицу груза [1, 2, 3]:

;	(10)
.

Если правые части формул группы (10) умножить на соответствующие величины и , то полученные показатели будут отражать общий маржинальный доход судна:

;	(11)
.

6. В трамповом судоходстве отношение разности доходов и переменных расходов судна (т. е. общего маржинального дохода судна (11)) ко времени его эксплуатации представляет собой показатель тайм-чартерного эквивалента:

. (12)

Таким образом, тайм-чартерный эквивалент – это, по сути, показатель, характеризующий интенсивность получения судном маржинального дохода.

7. Выразим формулу (12) через соответствующие формулы группы (11). При этом показатели и в (11) заменим значениями их критических величин - и . Полученные соотношения являются формулами для определения критического значения ставки тайм-чартерного эквивалента.

;	(13)
.

Формулы группы (13) могут быть далее развёрнуты и преобразованы.

Таким образом, рассмотренный алгоритм определения критического значения ставки тайм-чартерного эквивалента базируются на теоретических и методических положениях, сформулированных в работах [1, 2, 3]. Данный алгоритм может использоваться судовладельцами в качестве вспомогательного методического материала при решении практических вопросов связанных с: выбором приемлемых оферт; оценкой контроферт; обоснованием ставок фрахта и их снижения; согласованием условий «lumpsum» при заключении сделки по отфрахтованию судна.

Литература

1. Ревенко В.Л., Кириллова Е.В., Шибаев А.Г. Определение коммерчески оправданной загрузки судна при линейной форме судоходства // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. Наук. праць. – Київ: НАУ, 2003. – С 113 – 124.

2. Кириллова Е.В. Коммерчески целесообразная загрузка судна // Наука і освіта 2004: Матеріали VII Міжнародної науково-практичної конференції. Том 62. Технічні науки. – Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2004. – С. 60 – 63.

3. Кириллова Е.В. Организация и управление работой судов в ролкерной транспортно-технологической системе: Дис… канд. техн. наук: 05.22.01. – Одесса, 2005. – 229 с.