Леонов А.А.

Одесский национальный морской университет

ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДНА ПУТЕМ ОПТИМИЗАЦИИ РЕМОНТНОЙ ПРОГРАММЫ

Первой из основных задач повышения конкурентоспособности судна на локальном фрахтовом рынке в экономике морского транспорта является задача установления оптимальной скорости трамповых судов. Эта задача строится на исследовании зависимости прибыли судовладельца от назначенной скорости при определенных соотношениях ставок фрахта и рыночных цен на топливо. Актуальность этой задачи возрастает с удорожанием бункерной составляющей и ростом фрахтовых ставок, что и обуславливает ее специальное подробное рассмотрение.

Как известно, при проектировании судна его скорость полного хода устанавливается с учетом существующего в момент проектирования и ожидаемого состояния уровней фрахтовых ставок (тарифов), определяющих доходы, и цен на бункерное топливо, во многом определяющих расходы. Изменение этого соотношения во многих случаях обуславливает экономическую целесообразность оптимизации соотношения скорость хода судна – расход топлива, которая может быть реализована в процессе одного из очередных ремонтов судна перед освидетельствованием на класс Регистра. Другими словами, если реальные условия эксплуатации судна отличаются от принятых при проектировании, возникает задача определения его оптимальной эксплуатационной скорости и, соответственно ей, разработка проекта модернизации главного двигателя под минимальный расход топлива при достижении оптимальной скорости хода.

Уровень ставок локального фрахтового рынка отражает общественно необходимые затраты на производство продукции морского судоходства, ее качество и потребительские свойства, а также существующее соотношение спроса и предложения. Уместно отметить одну из особенностей общественно необходимых затрат (ОНЗ) на единицу продукции в судоходстве. ОНЗ на любую продукцию, как известно, не является постоянной величиной даже на определенном этапе производства, так как зависят от спроса на эту продукцию. При падении спроса на продукцию происходит снижение объемов производства продукции путем закрытия или приостановления работы наихудших производств. Это приводит к уменьшению затрат на единицу продукции, производимой оставшимися лучшими производствами. Если же говорить об единичном производстве (об одном предприятии), то снижение объемов выпускаемой продукции, как правило, в лучшем случае не изменяет затрат на единицу продукции, либо они даже несколько возрастают. В судоходстве каждое отдельное судно может снизить объем производства продукции с одновременным уменьшением затрат на единицу продукции путем снижения скорости при малом спросе на перевозки и низких рыночных ставках фрахта. Объясняется это кубической зависимостью расхода топлива от скорости. Именно в этом и состоит особенность ОНЗ в судоходстве. Эта важная особенность ОНЗ в судоходстве обуславливает необходимость учета соотношения цен на фрахтовом и бункерном рынках при организации и управлении работой флота. Только в этом случае можно обоснованно определить, насколько следует снижать скорость судов при данном спросе на перевозки (при данном уровне ставок на локальном фрахтовом рынке) и мировых ценах на топливо.

Рассмотрим задачу определения оптимальной скорости с позиций фрахтователя судна на условиях тайм-чартера на рейс (трип-чартера), когда нет ограничений на время перевозки заданного количества груза. Оптимальная скорость таких судов в рейсе может быть определена, исходя из соотношения ставки арендной платы и цены топлива. Действительно, при плавании полным ходом время рейса наименьшее, и, следовательно, наименьшая арендная плата. Но при этом максимальные затраты на бункер. При плавании сниженной скоростью возрастает время рейса и арендная плата, но снижаются затраты на бункер. Таким образом, задача состоит в определении такой скорости судна, при которой суммарные затраты на топливо и арендную плату будут минимальными.

Эта задача имеет место, когда выполняется условие независимости стояночного и ходового времени рейса. Заметим, что для трамповых судов это условие в целом соблюдается, т.е. валовая интенсивность грузовых работ и обслуживания судна в портах не зависит от даты и времени прихода в порты, так как основные причины, обуславливающие разрыв между чистым и валовым стояночным временем (ожидание очереди, непогода, забастовки докеров, перегруженность порта), не связаны и не зависят от времени суток и дня недели прихода судна в порт.

Даже в трамповом судоходстве, в том числе и в его балкерном секторе, каждое судно работает на локальном фрахтовом рынке, который можно охарактеризовать определенной величиной. По аналогии с такой характеристикой как мощность морской линии, введем понятие экономической мощности локального фрахтового рынка. Однако, в отличие от мощности линии будем определять его не произведением объема отправления за определенный период на протяженность линии в морских милях, а из следующего выражения:

, (1)

где М –экономическая мощность локального фрахтового рынка;

ТЧЭ – суточная ставка аренды (тайм-чартерный эквивалент);

L– протяженность рейса локального фрахтового рынка;

V– среднесуточная эксплуатационная скорость хода судна.

Экономический смысл величины М состоит в размере арендной платы, которую фрахтователь должен уплатить за ходовое время судна при его эксплуатации на соответствующем локальном фрахтовом рынке. Поскольку затраты на бункер не включаются в тайм-чартерный эквивалент, а скорость и расход топлива связаны кубической зависимостью то оптимальная скорость будет такой, которая соответствует выражению:

, (2)

где r – стоимость одной тонны бункера;

q(V)– суточный расход бункера на ходу как функция технической скорости;

Т_х – ходовое время в сутках.

Выражение (2), кроме всего прочего, представляет собой своего рода переменную составляющую цены локального фрахтового рынка. Постоянная составляющая представляет собой величину затрат на стоянке и, в отличие от переменной практически не поддается управлению со стороны судовладельца.

При условии, что , получим модель для определения экономически целесообразной скорости хода судов. При назначении скорости, полученной из выражения (2), должны учитываться ограничения по минимальной скорости, равной наименьшей скорости, допустимой по условиям технической эксплуатации главного двигателя.

Очевидно, что влияя на характер зависимости посредством модернизации главного двигателя, можно добиться максимальной экономии на бункере. Целесообразность проведения подобной модернизации может быть оценена из следующего выражения:

, (3)

где: - единовременные затраты на модернизацию;

- продолжительность эксплуатационного периода в сутках;

– продолжительность последующего периода службы судна в годах.

Таким образом, оптимальная эксплуатационная скорость трамповых судов конкретного типа на каждом локальном фрахтовом рынке определяется его уровнем цен, выражаемым тайм-чартерным эквивалентом основных для данного рынка судов, и уровнем рыночных цен на топливо.